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Ambiência Brasília

Taxi, a Guerra Continua

Os poderes Legislativo de Curitiba e Distrito Federal estão mais uma vez às voltas com a guerra entre os profissionais que trabalham com os aplicativos Uber e o 99taxis, os permissionários autorizados por lei, os taxistas que alugam carros e os usuários. Nesta guerra, o legislativo e o executivo municipais não têm tido êxito em evitar confrontos.

A verdade é que o Uber caiu nas graças dos usuários. O serviço tende a ser rápido, o usuário é informado da identidade do motorista, do veículo, do custo da viagem e do trajeto e os pagamentos são feitos sempre por cartão de crédito. Ao final ele avalia o serviço prestado e esta avaliação pesa na relação entre o motorista e o Uber.

O Uber exige informações cadastrais do candidato, requer que o veículo seja de pouco uso, que o motorista aja com urbanidade e se apresente com elegância além de ser gentil, acomodando a bagagem e abrindo a porta para o usuário. Os usuários têm demostrado que gostam de serem bem tratados e muitos confiam no serviço.

Os permissionários alegam que se trata de uma empresa estrangeira, que não paga impostos que os motoristas não são confiáveis, que eles tiram trabalho dos regulares, e que acabam não ganhando nada porque há desconto na tarifa e taxa paga à Uber, restando apenas R$ 1,00 por quilometro para o Uber X e R$ 2,00 para o Uber Black.

O táxi regular é dirigido, na maioria dos casos por motoristas que o aluga. Neste caso realmente não há qualquer triagem sobre o condutor. O permissionário apresenta documentação conforme exigido nas normas, mas aluga o carro no turno em que não trabalha, contudo a grande maioria aluga de alguém que comprou várias permissões.

O 99taxis é um aplicativo de chamada. O motorista se cadastra e paga R$ 2,00 para cada cliente que lhe é indicado e assim aumenta sua clientela. O rádio táxi cobra por quinzena e tem o mesmo propósito.

Alguns têm se beneficiado com a briga. O preço do aluguel do táxi caiu de R$120,00 ao dia para R$ 80,00. Os maiores incomodados são os permissionários que viram cair o valor de revenda das permissões e o valor de aluguel dos carros.

Entendo que o número de táxis deve ser aumentado, conforme a demanda atual. Empresas deveriam ser constituídas para alugar carros. Os condutores, indistintamente, deveriam ser cadastrados. Todos os serviços devem ter registro Municipal ou Distrital. Os motoristas devem contribuir para a previdência. Assim eliminaríamos os conflitos.

Feira dos Importados ou do Paraguai

Lá pelos idos dos anos 90 a crise estava brava. Nada de concursos, economia deprimida, nada de emprego formal. Em situações como aquela a criatividade e a capacidade de empreender podem levar à superação. Viagens a Foz do Iguaçu com visitas ao Paraguai, mostraram que o câmbio artificialmente valorizado permitia a compra de produtos naquele país e venda aqui com ganhos compensadores.

As vendas eram feitas para conhecidos até que aqueles que viajavam juntos passaram a vender juntos no estacionamento da 503/504 na W3 Sul. José Hamilton Ferreira do Amaral em seu estudo “Feira dos Importados como Produto Turístico de Brasília” relata que naquele local, vendendo sobre toalhas postas no chão, os feirantes chegaram a 120.

Logo os comerciantes lindeiros reclamaram por perder o estacionamento para a feira e por perder clientela. A Feira então foi removida para o estacionamento do Estádio Nacional Mané Garrincha, próximo do ginásio Nilson Nelson.

Lá, em 1994, ela cresceu, absorveu os feirantes da invasão da 509 Norte. Ela chegou a 545 feirantes. Ali as barracas eram de ferro, algumas com guarda-sol, cavaletes de madeira para apoiar os tabuleiros. A feira não tinha energia elétrica ou outras comodidades. Em maio de 1995 ela foi transferida para um pouco abaixo, ainda no mesmo estacionamento.

No novo local, conforme relata Sátyro de Souza, a feira recebeu os feirantes do Itaú, que ficavam na Praça do Povo, localizada entre a antiga agência do Banco Itaú e o Palácio do Comercio no Setor Comercial Sul e os do CONIC, chegando a ter 1.264 feirantes.

A Administração Regional fez padronizar as barracas, que passaram a ter estrutura metálica verde e toldo amarelo e eram construídas pelos feirantes. Como não havia fornecimento de energia eles se organizaram, construíram banheiros, segregaram as barracas de alimentação e adquiriram geradores elétricos. Com isso os clientes podiam testar os equipamentos a comprar. Ali teria sido um dos melhores pontos de venda.

A Feira dos Importados ocupa atualmente uma área designada Setor de Comércio Especial da CEASA. Ela tem 2.096 boxes e é um sucesso de público. Entretanto o acesso aos domingos é dificultado pela administração da CEASA. O estacionamento ao lado da Feira é impedido e não há espaço suficiente para os clientes. A população teria maior conforto com a abertura do estacionamento da CEASA ao lado da Feira.

Luz Acesa e Multas

Sancionada a Lei 13.290/2016 torna-se obrigatório o uso da luz baixa, a partir de 8 de julho próximo, mesmo durante o dia, por todos os veículos automotores. Anteriormente só motos e ônibus eram obrigados a usar a luz baixa a qualquer hora. A justificativa para a edição da norma foi a expectativa de redução dos acidentes nas estradas e do elevado número de mortes decorrentes.

O número de mortes nas rodovias é muito alto, são mais de 40 mil mortes e quase 3 vezes mais de pessoas feridas. Acredita-se que o uso da luz acesa facilitará a visualização dos veículos, especialmente os de cores escuras, que trafeguem no sentido contrário, ganhando preciosos segundos em manobras evasivas. A maioria das mortes se dá em choques frontais e as luzes faria reduzi-los.

A não utilização da luz baixa, durante o dia e a noite, nos túneis e rodovias é classificada como infração média, ocasionando a soma de quatro pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH) do motorista e o pagamento de multa de R$ 85,13.

Ainda que pareça acertada a medida creio que trata-se de paliativo. A maior ocorrência de acidentes frontais se dá em rodovias de mão dupla, em ultrapassagens. As altas velocidades permitidas nestas vias, associadas à imprudência dos motoristas fazem com que pequenos erros se transformem em tragédias. Os choques se dão em até mais de 200 quilômetros por hora considerando a soma das velocidades dos veículos.

Comparar aquelas situações com as vias urbanas do Distrito Federal é inadequado. Basicamente, no Plano Piloto, seria obrigatório o uso da luz baixa dia e noite no Eixo Rodoviário, conforme definição do Departamento de Estradas de Rodagem. Lucio Costa, no Relatório do Plano Piloto, explica que o “cruzamento desse eixo monumental, de cota inferior, com o eixo rodoviário-residencial …”, ou seja, as vias que formam a cruz, se equivalem, têm a mesma hierarquia. Não devem ter tratamento diferenciado.

A imposição do uso de luz baixa em determinadas vias da malha urbana trará os mesmos inconvenientes das alterações da velocidade permitida em vias continuas. Os condutores tendem a manter a velocidade constante, assim como as condições de operação dos veículos. A maioria dos veículos contam com dispositivo automático que liga as luzes. Exigir luz alta no Eixão será uma forma de multar, a maioria dos condutores dificilmente se lembrarão onde ligar ou desligar as luzes.

Transporte Coletivo

O noticiário nacional deu destaque ao Veículo Leve sobre Trilho – VLT do Rio de Janeiro, que, operando em fase experimental apresentou pane e parou em meio ao trajeto, forçando os passageiros a abandonarem o veículo.

Esse meio de transporte é tido como ideal para as grandes cidades por não ocupar espaço no trânsito, não perder tempo em engarrafamento, não poluir e ter visual moderno. Tais características garantem viagens rápidas.

O VLT do Rio ligará o Centro da cidade e Região Portuária e terá 28 km de extensão. Ele funcionará de forma ininterrupta todos os dias da semana, 24 horas ao dia e integrará o Aeroporto às barcas, aos trens, ao metrô e aos ônibus.

O Governo do DF fez um projeto de VLT que ligaria o Aeroporto ao final da Asa Norte passando pela W3 Norte e Sul, pelos Setores Comercial e Hoteleiro Sul e Norte. Um pedido de liminar feito pelo Ministério Público, questionando sobre um estudo arqueológico ao longo do eixo dos trilhos motivou a suspensão da implantação daquele meio de transporte.

O motivo do pedido de suspensão da obra parece ter o interesse especial sobre arqueologia, mas muitos grupos ligados ao transporte de passageiros mostraram inquietação com aquela obra. Ela seria, aos moldes do metrô, operada pelo governo local e poderia ensejar a redução dos ganhos de transportadores.

Estatísticas do Detran constataram que em dezembro de 2015 haviam, licenciados naquele órgão, 1.649.563 veículos no Distrito Federal, ou seja, um veículo para menos de duas pessoas. Com toda esta frota é impossível evitar os transtornos com engarrafamentos, atrasos e acidentes.

Todos os governantes eleitos nas últimas décadas apresentaram em suas plataformas propostas de melhoria do transporte coletivo. Foram implantadas vias exclusivas para ônibus, ônibus articulados, que ligariam as cidades do Sul e Sudoeste ao Centro. Por erro de projeto aqueles ônibus têm usado outras pistas e sua eficiência tem sido questionada.

O metrô que liga as áreas mais populosas ao centro do DF teria um número menor de trens que o desejável. O maior investimento, estações e implantação das linhas já foi feito. Transporte coletivo é o único meio de reduzir os engarrafamentos e transtornos.

Limitação do Acesso à Internet

A internet entrou em nossas vidas há pouco mais de vinte anos. Seu acesso era lento e dependia de uma linha telefônica. Era a época do acesso discado. O conteúdo era limitado, existiam poucos sites com informações e os serviços de busca com bancos de dados limitados. As redes não eram de todo integradas.

Os computadores da época também deixavam a desejar. Pouca velocidade, capacidade limitadas de armazenamento de dados. Os aplicativos ainda incipientes. Mas com tudo isso os computadores e a internet vieram para ficar, seja para o trabalho, estudo ou lazer. Hoje, internet e computadores são indispensáveis em todas as atividades cotidianas.

Os aparelhos portáteis permitem telefonar, enviar mensagens, acessar informações, gerenciar contas bancárias, fazer pagamentos etc. Estima-se que haja mais aparelhos portáteis no Brasil que habitantes, o que mostra sua importância na vida moderna.

Pois bem, as operadoras de telecomunicações viram nesta dependência a oportunidade de aumentar a cobrança pelos serviços estabelecendo a cobrança na forma de franquia. Cada um teria que contratar os serviços em pacotes. Uma vez consumido aquele pacote o serviço seria interrompido até que o usuário adquirisse outra cota de serviços.

Os usuários estimaram que bastariam alguns filmes e a banda de 30 gigabytes seria esgotada. A gritaria foi grande e a Anatel resolveu que as operadoras ficariam proibidas de limitar o acesso de banda larga fixa por tempo indeterminado.

As operadoras vêm, com a conivência da Anatel, vendendo pacotes casados para escritórios, acesso internet e telefonia fixa, e para residências os pacotes implicam na aquisição de telefonia fixa, de pouco uso, acesso à internet e acesso à TV a cabo.

O custo do pacote básico para residência dificilmente custa menos que uma cesta básica de alimentos e pode chegar a quase R$ 1 mil com peso significativo para a economia familiar. Somando-se a estes custos os decorrentes da troca dos aparelhos portáteis de rápida obsolescência vemos que os custos com comunicação representam muito.

Os serviços de comunicação e banda larga não podem ser vistos como um conforto ou luxo. Passaram a ser serviços essenciais ao estilo de vida moderna. O Ministério das Comunicações e a Anatel devem coibir as tentativas da operadoras de maximizar seus ganhos em detrimento da economia popular, até porque os custos dos serviços de comunicações de dados no Brasil não são mais baratos que em outros países.

Taxi e Aplicativos

A Revista TIME, em sua versão eletrônica de 20 de maio último, nos mostra que o serviço de táxi por aplicativo, Uber ou Lyft nos Estados Unidos da América do Norte, também enfrenta problemas legais. A revista nos informa que todas as cidades estão regulamentando os serviços. Há restrições para uso da faixa exclusiva, exigência de cadastramento dos motoristas etc.

Aqui no Brasil há uma ferrenha luta dos que estavam confortáveis com o modelo anterior, permissionários, os adeptos do Uber e o poder púbico que se sente impotente para regular o serviço e fazer cumprir a regulamentação.

Em São Paulo o assunto tem provocado desgaste para todos: Prefeitura, donos de permissões e operadores do serviço Uber. Todos acusam a todos e a população, ainda que não entenda o litígio e os questionamentos das partes, usa cada vez mais os aplicativos para buscar o serviços.

O Governo do Distrito Federal enviou em 20 de novembro de 2015 um novo projeto de lei à Câmara Legislativa tentando pacificar o assunto. O projeto está voltando para estabelecer as condições a serem atendidas pelos táxis que atendam por aplicativo.

Anteriormente o Legislativo havia aprovado uma lei de iniciativa própria, que proibia o serviço por aplicativo. Essa que foi vetada pelo Governador do DF. O projeto do governo estabelece condições mínimas como distância entre eixos de 2,65 metros, carros grandes, 4 portas, banco de couro, ar condicionado e tempo de uso máximo de cinco anos. Os carros de aplicativos não poderão usar pontos ou vagas de táxi, nem parar em lugares movimentados à espera de passageiros, Deverão emitir notas fiscais e cadastrar os condutores. Eles estariam sujeitos a multas pesadas.

Os condutores deverão ter habilitação compatível com o tipo de veículo, apresentar nada consta, afixar foto no interior do veículo e deverá ser instituído o Certificado Anual de Autorização.

Certo é, que a população aprova o serviço, tanto nos EUA como aqui. O usuários sabem previamente quanto vão pagar, pode fazê-lo com cartão e contam com o serviço cortês. Parece que o aplicativo veio para ficar. O modelo adotado deve contemplar a todos: prestadores e usuários. Entendo que as empresas deveriam se cadastrar no município, mantendo ali os resultados gerados pelo serviço, seja tradicional, Uber, 99 ou Easy.

Exemplo para o Brasil?

O ex-presidente Juscelino Kubitschek, com sua fé inquebrantável, antevia, nos anos 60, uma Brasília exemplar, modelo para o Brasil do futuro. Assim ela foi concebida e assim foram construídos os palácios, os prédios que abrigariam os poderes, as habitações, os comércios, os sistemas viários, de abastecimento, de coleta e tratamento de esgotos, de abastecimento de energia elétrica, os planos de educação, de atendimento de saúde, de segurança e até o sistema de coleta e tratamento dos resíduos sólidos.

Nem tudo correu como Juscelino esperava. Assim como todos os organismos que não contam com mecanismos de ajuste permanente tendem a entropia, a administração do Distrito Federal a partir dos anos 90 deixou de se orientar por aquele propósito de Juscelino de fazer de Brasília um exemplo de cidade planejada, a ser copiada pelas demais.

Dias atrás, uma pessoa que teve participação na alta administração do Distrito Federal, em uma referência ao modo como apareceu o Lixão da Estrutural afirmou que ali havia um depósito clandestino de lixo, razão pela qual o governo teria passado a lançar naquele local, a céu aberto, todo o lixo da cidade.

Melhor seria dizer que o Lixão da Estrutural nasceu da incompetência e irresponsabilidade do Governo que frente ao esgotamento da capacidade da Usina Central de Tratamento Lixo da Ceilândia nada fez para enfrentar a situação.

A tecnologia de aterro sanitário que hoje apresentam como solução para o Distrito Federal já era conhecida à época. Vale lembrar que o Shopping Center Norte foi construído na Vila Guilherme, São Paulo, em 1984. Tudo indica que os construtores não sabiam que o terreno era um aterro sanitário. Em 2011 o aterro passou a apresentar problemas, a emitir gás metano, gás que pode inflamar e causar explosões.

O Governo do Distrito Federal tem um projeto de implantar um aterro destes no DF. Trata-se de tecnologia superada de alto custo pois pressupõe o manejo de tal aterro por 50 anos e ainda tem alto risco de contaminar o solo e as águas subterrâneas.

A coleta e destinação final de resíduos sólidos envolve muitos interesses. Interesse das empresas de coleta, de tratamento, das que adquirem os materiais reutilizáveis, dos catadores de material reciclável e principalmente da sociedade que quer uma cidade saudável, sem danos ao meio ambiente e sem a situação desumana do lixão.

Crescimento Populacional e Habitação

As taxas de crescimento populacional no Distrito Federal sempre foram altas. A ocupação do Planalto Central preconizada por Juscelino Kubitschek ocorreu de modo acelerado em quase todos os períodos. Inicialmente vieram os que ajudaram a implantar as obras que definiram a cidade, os palácios, a estrutura viária, superquadras, alguns serviços, a infraestrutura etc.

As décadas seguintes viram chegar os servidores da União, do Executivo, do Legislativo e do Judiciário. Junto com os poderes federais veio também a Prefeitura do Distrito Federal com a incumbência de garantir saúde, educação, segurança, transporte, abastecimento etc. Os trabalhadores da construção continuaram a chegar e a demandar, assim como os servidores públicos, áreas de habitação de forma acelerada.

Até o final dos anos 80 o Governo do Distrito Federal procurou oferecer áreas de habitação a todos. Enquanto se construía o Plano Piloto para os servidores públicos, os trabalhadores em geral foram assentados nas Cidades Satélites, a maioria às vezes em programas de erradicação de invasões ou de fixação de áreas tradicionais como Vila Planalto, Vila Metropolitana, Candangolândia, DVO e outras.

Essas populações receberam apartamentos, casas individuais, casas geminadas e até mesmo lotes urbanizados que permitissem construir sua habitação com os serviços indispensáveis como água potável, energia, coleta de esgotos, arruamento com pavimentação, escola nas proximidades, posto de saúde, posto policial, atendimento do serviço social etc.

A partir dos anos 90 predominaram as ocupações irregulares, a grilagem das terras, os loteamentos clandestinos, muitas das vezes com a conivência do governo local. Deixou-se de fiscalizar, o planejamento territorial foi abolido e a ocupação foi consentida em escala de centenas de milhares de habitações, a maioria precária, sem os serviços urbanos, sem saneamento, sem escolas, sem postos de saúde etc.

É tempo de retomar o processo de planejamento territorial e urbano, o controle da ocupação do solo. O Distrito Federal tem hoje o 2º maior crescimento populacional do país com taxa maior que 2% ao ano, o que representa uma demanda de 26 mil novas habitações a cada ano. Só o Governo do Distrito Federal tem condições de oferecer áreas adequadas. Caso não as ofereça a população continuará a ocupar irregularmente.

Grades, Lojas e Preservação do Patrimônio

A colocação de grades nos fundos de lojas ao longo de um bloco inteiro em uma quadra comercial da Asa Sul levou a Agefis a notificar o proprietário para retirá-las, sob pena de multa e outras penalidades cabíveis. Ele resolveu retirar as grades sob as marquises que são voltadas para a quadra. Uma pessoa que se apresentou como representante dos comerciantes afirmou em entrevista que iria acionar a fiscalição na justiça.

O motivo que teria levado a colocação das grades seria os continuados assaltos e a presença de população em situação de rua que se vale das marquises para se recolher e até dormir. A alegação para colocação das grades foi de que a presença dessas pessoas causaria constrangimento e insegurança aos donos e trabalhadores do comércio, bem como aos clientes que passam por ali em direção às lojas.

O Plano Piloto de Brasília previa que aquelas lojas das entrequadras seriam abertas para as quadras e não para as vias. Lucio Costa assim as descreveu: “As lojas dispõem-se em renque com vitrinas e passeio coberto na face fronteira às cintas arborizadas de enquadramento dos quarteirões e privativas dos pedestres, e o estacionamento na face oposta, contígua às vias de acesso motorizado…”.

As lojas com restaurantes, bares e cafés usam as marquises voltadas para o interior das quadras para colocar mesas e cadeiras e ampliar as áreas de atendimento ao cliente, às vezes com fechamento das áreas, outras vezes usando apenas toldos. As lojas de comércio de mercadorias avançam as paredes ocupando aquela área para ampliar o espaço interno de atendimento.

A ocupação no Setor Comercial Local Norte se deu de forma diferente. Nele os blocos são quadrados, permitem subsolo, loja, mezanino e piso superior. Os blocos têm lojas voltadas para a pista de veículos, para o interior da quadra e para os intervalos entre eles. Essa disposição não permite que fiquem áreas sem a circulação constante de pessoas o que inibe sua ocupação por terceiros.

A presença de pessoas em situação de rua nas áreas urbanas é uma questão de políticas públicas. São pessoas vulneráveis que dependem de apoio para superar aquela situação. Não serão obstáculos que irão tirá-los dos espaços públicos. A segurança depende também de políticas públicas. O uso do planejamento, de equipamentos de vigilância, da comunicação e interação com a população podem melhorar a segurança.

Perigo aos Veículos nas Vias

Rodando pelas vias, independentemente de sua importância ou localização, é comum ver pedaço de madeira, ramo de árvore ou objeto qualquer saindo do solo. Em alguns lugares são cones colocados ao lado de um buraco na sarjeta. Trata-se de uma boca de lobo que teve a grelha furtada.

Para evitar um grave acidente alguém colocou ali uma advertência, uma sinalização precária para chamar a atenção do motorista. Quando não há tal aviso, a ausência da grelha só é percebida quando já não há mais possibilidade de evitar um desastre.

Um veículo à velocidade de 60 km/hora percorre 60 metros em menos de 4 segundos, tempo curto para perceber o buraco e desviar o carro. A distância de 60 metros é uma estimativa da proximidade necessária para que o ângulo de visão do motorista sentado ao volante permita que ele visualize a ausência da grelha. É quase certo que um veículo indo em sua direção irá cair no bueiro.

Um bueiro desses de sarjeta têm em geral 110 x 45 cm, sendo a dimensão maior no sentido da via. Assim, se a boca de lobo está sem tampa nela caberá o pneu e a roda do carro. Caindo ali a roda o veículo sofrerá um tranco brusco capaz de causar um capotamento com desdobramentos imprevisíveis.

Em alguns locais tampas de poços de visita de bueiros de água pluviais, de rede de energia elétrica ou de rede de telefonia também são furtadas, pois são de aço, material de valor de revenda em depósitos de ferro velho. Esse poços também representam risco para veículos que por tais vias circulem.

A Prefeitura de Salvador fez, a partir de 2013, uma experiência de substituição das grelhas de boca de lobo e de tampas de poços de visita por outras feitas de polietileno de alta densidade. Esse material teria a resistência requerida, suportando veículos pesados. Seu valor de revenda para reciclagem seria bem menor que o aço ou o ferro fundido. O propósito era substituir todas as grelhas e tampas.

Enquanto não se tem uma solução definitiva no Distrito Federal, seria desejável que o órgão responsável pelas vias fizesse verificação rotineira de modo a identificar os locais onde as bocas de lobo e os poços de visita estejam sem grelas ou tampas e providenciar os reparos no menor prazo, dados os riscos. Pode-se afirmar que à noite é quase impossível ver um buraco causado pela falta de uma grelha. O risco é grande.