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A Cidade e sua Vivência
Ambiência Brasília

Regularidade do Transporte Coletivo

O uso do transporte coletivo é tido como a forma menos poluente, afinal um único veículo leva dezenas ou centenas de passageiros. Também é tido como ecológico, pois um único motor, seja a explosão ou elétrico, exige menos energia para o transporte de cada passageiro. Mais solidário e racional por ocupar menos espaço nas vias públicas para o deslocamento que o transporte individual.

O conforto de poder estabelecer o horário de saída, a privacidade e a liberdade de definir itinerários vários leva um grande números de pessoas a optar pelo transporte individual ainda que muito mais caro.

Um outro motivo por optar por não usar o transporte coletivo, além do conforto, é a questão das esperas nas paradas, especialmente no caso dos ônibus coletivos. Em verdade não se sabe em que horário o ônibus passará por esta ou aquela parada.

Não há normas que indiquem em que horário o ônibus deverá passar. A Lei 5.171, de 12 de setembro de 2013 dispõe sobre a obrigatoriedade de disponibilização na internet dos dados relativos ao transporte público coletivo rodoviário no âmbito do Distrito Federal, mas não há, ou não foi encontrada, norma que estabeleça os horários em cada parada.

O fato de não haver horário estabelecido pode propiciar a passagem antecipada ou postergada do ônibus. Resta ao passageiro, que tem horário a cumprir, antecipar sua chegada ao ponto e esperar até por meia hora ou mais o veículo. Assim, opta pelo carro.

Ocupação Descontrolada

Neste final de semana, tentei visitar um amigo que mora na Colônia Agrícola Arniqueira (DF). Entrei, como já havia feito anteriormente, na rua que sai do Pistão Sul, ao lado de um posto de combustíveis que fica próximo à Universidade Católica.

Tudo estava diferente. Muitas novas edificações foram construídas entre a data de minha última visita e agora. Depois de muito tentar, pedi a uma amiga que fornecesse o localizador pelo WhatsApp. Mesmo tendo o auxílio do mapa não acertei o caminho.

São muitas vielas, todas ao longo dos divisores de águas entre os riachos que dão nome às Colônias Agrícolas. Estas vielas não se ligam entre si. Delas saem ruelas, muitas sem saída, que também não se comunicam. O sistema viário tem forma de espinha de peixe.

Não há atividade agrícola, tudo foi subdividido e ocupado por moradias. O solo é pobre, argiloso e encascalhado. A topografia é acidentada, mais de 30% de inclinação. Ali estão as colônias agrícolas de Vereda da Cruz, Arniqueira e Vereda Grande.

Elas ocupam uma área de 150 hectares situada entre as Avenidas: Águas Claras, a Oeste, Vereda da Cruz, ao Norte, Estrada Parque Vicente Pires a Leste e ao Sul a Estrada Parque Núcleo Bandeirante e a quadra 3 do Setor de Mansões Parque Way.

Originalmente era uma área de preservação, por ser imprópria à ocupação urbana ou rural. A falta de oferta de moradias, em conformidade com o crescimento populacional e ausência de fiscalização, ocasionou a sua ocupação desordenada e sem urbanização.

Transporte Coletivo na Ordem do Dia

Nesta segunda, 27 de março de 2017 os transportes coletivos estavam em evidência na mídia. Por um lado, os moradores de Vicente Pires reclamavam da retirada dos dois únicos ônibus que os serviam, substituídos por micro-ônibus, insuficientes, segundo as habitantes daquela Cidade Satélite que questionaram a medida.

Por outro lado, discutia-se sobre a incapacidade de o Metrô transportar mais que 200 mil passageiros por dia. O Metrô atende seis Regiões Administrativas que contém a metade da população do Distrito Federal, o que corresponde a aproximadamente 1 milhão e meio de pessoas.

O enfoque da reportagem relativa ao Metrô deu ênfase à necessidade de terminar a construção das estações da 104, 106 e 110 Sul, bem como de fazer operar as estações Estrada Parque e Onoyama, prontas, porém não postas em uso.

Também foi lembrado o anseio de levar o Metrô até o final da Asa Norte. Segundo informações da direção do Metrô os estudos para a construção de duas novas estações em Samambaia, duas na Ceilândia e uma na Asa Norte estariam prontos e teriam sido iniciados em 2012, mas as obras aguardariam financiamento.

Sabe-se, entretanto, que a construção de novas estações não altera a capacidade do Metrô em transportar pessoas. Essa capacidade decorre do tamanho do comboios, número de carros que os compõem e a frequência da passagem desses comboios.

Hoje os trens circulam com quatro carros em cada comboio. Ocorre que as estações têm apenas 80 metros de plataforma ao longo da linha, o que impede a composição de comboios de 5 ou de 6 carros. Por outro lado, os trens circulam com intervalos de aproximadamente 6 minutos entre a passagem de um trem e outro. Não seria prudente aumentar a velocidade dos trens, isso poderia aumentar o risco de acidentes.

Como se vê a alegação apresentada, de que o sistema transportaria mais pessoas diariamente com a inauguração de novas estações é improcedente. A inauguração das novas estações melhoraria o conforto para os passageiros que teriam acesso ao Metrô mais próximo de suas moradias e dos locais de trabalho.

A solução para aumentar a capacidade do Metrô seria aumentar as plataformas para 120 metros, o que permitiria operar com comboios de 6 carros e reduzir a frequência para 2 minutos. O Metrô, desta forma, transportaria 1,2 milhões de passageiros por dia.

Chuvas e Qualidade das Vias

Depois de um veranico em janeiro, suficiente para preocupar em relação aos reservatórios das barragens que abastecem a população do Distrito Federal, as chuvas voltaram com frequência e precipitações animadoras.

Considerando que já há uma crise hídrica instalada, somente a realização de obras de captação, tratamento, bombeamento e distribuição em regime de urgência possibilitará passar a próxima seca sem maiores transtornos.

A chuva trouxe também a preocupação com as vias. Há reclamações vindas de todas as cidades decorrentes do aumento do número de buracos nas vias. Mesmo nas vias de ligação entre as cidades é visível o crescimento do número de buracos e de outras imperfeições nas faixas de rolamento, especialmente nas faixas da direita das vias, destinadas aos ônibus e outros veículos pesados.

A tecnologia adotada no Distrito Federal para implantação das vias propicia esta infindável tarefa de consertar a cada ano as vias de pavimento asfáltico. Resumidamente o processo consiste em fazer a preparação do leito com material de baixa resistência que é compactado. Sobre este leito é posta uma camada de material um pouco mais resistente à compactação na base da camada asfáltica. Sobre esta base é lançada um capa de betume impermeabilizadora e finalmente o concreto asfáltico.

As vias, implantadas conforme descrito acima, quando sujeitas a sobrecarga sofrem afundamentos ou mesmo rachaduras na camada asfáltica. Com a chegada das chuvas, suas águas se infiltram, passando pela capa impermeabilizadora e ao molhar a argila que constitui a base, faz com que a pavimentação entre em colapso, onde o pavimento se rompe e surgem os buracos.

Em algumas vias, das quais se espera uma maior resistência, tem-se utilizado ao longo de décadas outras tecnologias. Vias como o Buraco do Tatú e a ligação entre a L2 Sul e Norte, que passa entre a Catedral e o Museu da República, têm pavimento em concreto e exigem pouca manutenção. Recentemente as vias exclusivas para ônibus foram feitas em concreto. Outras vias receberam reforço de suas bases melhorando sua resistência.

Enquanto não se substitui a tecnologia das vias, especialmente daquelas sujeitas a tráfego pesado, impõe-se a realização de serviços de tapa-buracos todos os anos. Os danos podem exigir a recuperação de todo o trecho. Está na hora de começar.

IDHM e Brasília

David Johnson, publicou em 7 de março de 2017, na TIME Magazine estudo sobre as mais felizes e saudáveis cidades dos Estados Unidos da América. O estudo desenvolvido entre 2015 e 2016 listou 189 comunidades que foram analisadas sob os aspectos físico, financeiro, educação, saúde etc.

O estudo apresenta o entendimento de que as melhores cidades seriam aquelas junto às praias. Ele destaca que morar junto à praia reduz o stress e a comida é estimulante, para em seguida dizer que você não precisa de uma praia para ter alguém que o encoraje a ter uma vida saudável, para aprender coisas novas e interessantes ou para ir ao dentista.

Feita esta introdução ele lista aquelas classificadas pelo maior grau de satisfação que oferecem aos seus habitantes e as que alcançaram os menores índices. São cidades não muito grandes, distribuídas por todo o pais. Ao final ele pondera que as comunidades do Sudeste dos Estados Unidos e as industriais do Meio-Oeste tendem a ter baixa qualidade de vida dado o tabagismo e altos índices de obesidade.

A revista The Economist promoveu estudos sobre as dez melhores cidades do mundo para se viver. Os critérios foram estabilidade, cuidados com a saúde, cultura, ambiente, educação, e infraestruturas. As dez melhores conforme os estudos são: 1. Melbourne, Austrália; 2. Viena, Áustria; 3. Vancouver, Canadá; 4. Toronto, Canadá; 5. Calgary, Canadá; 6. Adelaide, Austrália; 7. Perth, Austrália; 8. Auckland, Nova Zelândia; 9. Helsínquia, Finlândia e 10. Hamburgo, Alemanha.

Marcos Prates e Amanda Previdelli publicaram estudo patrocinado pela ONU onde eles classificam as 50 melhores cidades para se viver no Brasil. São aquelas com maior IDHM, que apresentam os melhores índices de renda, expectativa de vida e educação.

Segundo os autores, o IDHM agrega três das mais importantes dimensões do desenvolvimento humano: a oportunidade de viver uma vida longa e saudável, acesso ao conhecimento, padrão de vida que garanta as necessidades básicas tais como saúde, educação e renda. Neste estudo, com dados de 2016, Brasília aparece na 9ª posição.

Brasilia já teve 100% da população atendida com água potável, coleta e tratamento de esgotos, excelentes escolas, bom sistema se saúde, a mais alta renda per capta do país e alta expectativa de vida. Falta de planejamento, permissividade com ocupações irregulares e deterioração dos serviços baixou a IDMH local. Hora de retomá-lo.

Habitação Irregular e Fiscalização

O IBGE estima que a partir de 2040, aproximadamente, a população do Brasil irá decrescer, irá diminuir em termos absolutos. Morrerão mais pessoas que nascerão outras. Claro, trata-se de estatísticas e eventos fortuitos podem mudar o curso da demografia, no caso.

Neste ano de 2017 o IBGE estima que a população brasileira crescerá à taxa de 0,77% ao ano e que o Distrito Federal crescerá a taxa de 2,16% ao ano. A taxa do Distrito Federal, a segunda maior do Brasil, corresponde às taxas do pais no século passado.

A esta taxa o Distrito Federal terá mais 63 mil novos habitantes neste ano de 2017. Considerando que a Codeplan constatou a média de 3,39 habitantes por domicilio necessitaríamos de quase 19 mil novos domicílios a cada ano para abrigar esta nova população. É sabido que menos de 70% da população do DF tem moradia própria.

A população tem buscado suprir a carência de habitações em ocupações irregulares. Famílias, abastadas ou não, se viram na contingencia de construir suas habitações em condomínios cuja regularização se arrasta desde os anos 80.

O fato das construções serem irregulares impede que obtenham a licença previa para construir, o alvará de construção, documento hábil de regularidade, obtido após submeter os projetos a aprovação e de comprovar a titularidade do imóvel.

Eis que se instala o conflito. A fiscalização não se faz presente a ponto de impedir o início das obras. Muitas das habitações ficam prontas antes que a fiscalização as identifique. Neste caso vem o paradoxo: um país com alto índice de carência de habitações derruba a nova casa, pronta para ser habitada, por ter sido feita sem as licenças devidas. As economias da família, investidas em sua segurança e conforto, são transformadas em entulhos. Os prejuízos materiais e emocionais são insuperáveis.

A situação é mais gritante quando a família pouco ou nada tem. Vemos barracos de lona nos gramados do Eixo Rodoviário, ao longo de vias das embaixadas e em vários outros lugares. Nestes últimos dias vários barracos precários foram removidos em São Sebastião. São removidos sem a perspectiva de qualquer outro lugar. O governo oferece apoio, aluguel, por algum tempo. Depois o destino é uma nova invasão.

Uma política que propiciasse áreas de permanência provisória, com acesso a água e energia reduziria em muito o sofrimento dessa parcela menos favorecida da população. Custa pouco e já foi feito anteriormente.

O Carnaval e a Relação de Vizinhança

Otto e Pina têm, respectivamente, 3 anos de idade. Ele e ela, assim como centenas de crianças maiores e menores que eles, não perdem o carnaval da Tesourinha da 210 Norte. Suspeito que são as pais que os levam motivados pela satisfação manifesta pelos pequenos foliões.

As muito pequenas vão nos ombros do pais ou das mães, todo cuidado é pouco. Mas a alegria de ver tanta gente movida pelo furdunço daquela mobilização totalmente anárquica, que tem o único propósito de compartilhar a satisfação coletiva, compensa.

As mães, especialmente, se esmeram nas fantasias dos pequenos foliões, pais se fantasiam de palhaços, bandas improvisadas, músicos pagos por vaquinha e venda de camisetas caracterizadas, tudo isso concorre para o clima de euforia da meninada.

Não é apenas na Tesourinha da 210 Norte que a petizada se esbalda. Contei 69 eventos realizados e a realizar na página Carnaval Infantil do Distrito Federal. Muitos no Plano Piloto, mas vários em Águas Claras, Taguatinga, Sobradinho, Guará etc. Organizações como a CCBB, os shoppings, clubes também promoveram bailes, mas a maioria resultaram de iniciativas locais e de blocos de carnaval.

Em outros momentos algumas prefeituras de quadras se insurgiram contra os bloquinhos das crianças. Alegavam barulho e desconforto, inclusive pela presença de estranhos, moradores de outros locais circulando nas quadras. Este ano não vi movimentos desse tipo e a presença do Batalhão de Trânsito estava presente naquelas concentrações que visitei.

A Lei 4.092, de 30 de janeiro de 2018, que dispõe sobre o controle da poluição sonora e os limites máximos de intensidade da emissão de sons e ruídos resultantes de atividades urbanas e rurais no Distrito Federal é muito rigorosa. Ela estabelece que em áreas externas de uso estritamente residencial, o limite sonoro é de 50 decibéis. Para se ter uma ideia, aquela motosserra usada pela Novacap emite 105 decibéis.

Minha percepção é de que esse carnaval dos blocos, organizados próximo das moradias dos participantes e mesmo aqueles promovidos pelos escolas de samba ou blocos tradicionais ocorrem com grande participação e sem qualquer tipo de entrevero ou escaramuça. Em ocasiões anteriores a maioria dos registros dos órgão de segurança ficaram restrito a direção sob efeito de álcool. A alegria prevaleceu.

Estacionamentos e Transporte Coletivo

Ingrid, após tentar em vão uma vaga no estacionamento do comércio local de uma superquadra, dirigiu-se ao interior da quadra na busca de uma vaga para deixar o carro. Logo após estacionar, uma senhora parou seu carro atrás do dela e avisou, desafiadora, que aquela vaga era de morador e que ficaria ali com seu carro impedindo sua saída. Apesar da juventude, Ingrid agiu com maturidade e o caso foi resolvido a contento.

Pode-se dizer que para cada apartamento do Plano Piloto há, no mínimo 2 carros. O código de obras exige apenas uma vaga de garage para cada habitação. Assim metade ou mais dos carros dos moradores das superquadras ficam estacionados nas vagas lindeiras ou nas vias, ao longo dos meios-fios, ocasionando estrangulamento das vias internas da quadras.

A solução dada pelos responsáveis pelo trânsito tem sido intensificar a fiscalização e multar os que estacionam em fila dupla no em frente às lojas no comércio. O número de carros continua aumentando e as vagas de estacionamento são inelásticas.

Parte do problema é explicado pelo fato de que para cada 100 habitantes do Distrito Federal, indistintamente, criança, idoso ou adulto, há 55 carros. Dados do governo mostram que apenas 35% da população do Distrito Federal utiliza transporte coletivo.

Por outro lado, o transporte coletivo deixa a desejar. O tempo gasto no deslocamento entre duas localidades do Plano Piloto desestimula o uso do transporte coletivo. Esse transporte que nada evoluiu nas últimas quatro décadas. A densidade demográfica se acentuou, a população aumentou, mas o transporte público no Plano Piloto não evoluiu.

As tentativas de implantar o VLT, que demandaria várias linhas, inclusive transversais, nos sentidos leste/oeste e vice-versa, a expansão do metrô até o final da Asa Norte têm esbarrado em interesses diversos que usam de vários estratagemas para impedir sua implantação, inclusive ações judiciais com alegações diversas que terminam por não terem quem de direito que a elas se oponham.

A questão dos estacionamentos e do transporte coletivo são parte do processo de queda da qualidade de vida do Plano Piloto da Brasília. A cidade é um organismo vivo resultante das interações entre seus habitantes. A garantia dessa qualidade de vida depende de constantes ajustes promovidos por estruturas de planejamento e gestão, planejamento este, que há muito foi abandonado. Sempre é tempo de retomar.

Infraestrutura Urbana

Os cursos d’água do Distrito Federal e do Planalto Central do Brasil, estão sujeitos a aumentos de seu volume de águas repentinamente. Há um cuidado dos guias que atuam na Chapada dos Veadeiros, especialmente no período das chuvas. Aquele poço ou trecho pode estar sem qualquer sinal de chuvas e, de uma hora para outra, chegar uma enxurrada, vinda de área a montante, onde ocorreu um forte precipitação.

O início do ano de 1983 foi marcado para o Núcleo Bandeirante como o período de um forte inundação do Riacho Fundo, que passa por sua área de chácaras. Um número significativo de famílias habitava barracos localizados nas suas margens. Todas elas foram atingidas e foi necessário removê-las, ou para abrigos provisórios em próprios da Administração da Cidade ou para barracos edificadas em invasões e posteriormente incluí-las entre os ocupantes da Candangolândia cujas casas foram construídas a seguir.

A questão do Riacho Fundo foi resolvida com a dragagem de seu leito e a remoção de materiais que assoreavam o canal de escoamento das águas. Até recentemente, mesmo depois de mais de 30 anos não se teve notícia de inundação das margens.

Havia, naquela época, um problema de inundação recorrente entre os blocos 780 e 1220 da 2ª Avenida do Núcleo Bandeirante. Ali há uma depressão natural e as galerias de drenagem de águas pluviais eram insuficientes para escoar as águas das chuvas em quase todas as ocorrências. Foram refeitos os cálculos de dimensionamento das redes e a sua substituição e não ocorreram novas inundações naqueles blocos.

Há décadas vemos se repetir inundações das passagens sob o Eixão Norte, em geral sob os viadutos do eixinho Leste. Há um mês atrás toda a Asa Norte parou pois era impossível passar das quadras 100 para as quadras 200, e vice e versa, pois as tesourinhas ficaram alagadas após uma precipitação de quase 40 milímetros em apenas uma hora. Há uma tendência a dizer que tais inundações decorrem da falta de limpeza das galerias de águas pluviais.

A verdade é que o problema nunca foi atacado de frente. Não é algo tão complexo. Há que definir as áreas de contribuição, aquelas que pela topografia farão as águas se dirigirem para aquele ponto, averiguar a série histórica das precipitações e aí calcular, com uma boa margem de segurança, o dimensionamento das galerias que irão escoar no tempo das precipitações as águas das chuvas. Aí não ocorrerão novas inundações.

Desastres Abatem Árvores

Nesta segunda-feira, 6 de fevereiro, dois desastres se abateram sobre as árvores da W3 Sul e Norte. Em ambos os casos a perda de massa arbórea foi significativa. Uma equipe presumidamente da Novacap cortava os galhos das árvores do canteiro central e aqueles junto às lojas na W3 Sul. Uma chuva com ventania derrubou árvores e quebrou inúmeros galhos na W3 Norte, a ponto de interromper faixas de rolamento.

A poda, muito mais que um desbaste, retirou galhos até uma altura estimada em 8 metros. Mesmo galhas finas não foram poupadas. A poda começou no final da 507 Sul em direção ao centro. Na 507 o desastre já estava consumado. Mais de 60% da copa de cada uma das árvores foi retirada. Os troncos ficaram pelados e todos os resultados da poda à mostra indicavam o tamanho do estrago.

A copa das árvores não apenas nos oferece a sombra que ameniza o calor. Quanto maior a copa maior a absorção de energia solar, energia esta que é transformada em madeira. Daí porque a presença de árvores ameniza as temperaturas dos ambientes.

A poda das árvores é uma atividade necessária. Há situações em que ela se impõe. Um galho seco, sujeito a queda; um galho que se quebrou e está preso à árvore de alguma forma; um galho que se interpõe à passagem de pedestres; outro que se está na faixa de rolamento dos veículos e com eles se choca, em todos esses casos a poda desses galhos é recomendável. Em casos especiais, toda a árvore corre o risco de tombar e aí se faz necessária a sua remoção.

O que se tem feito a título de poda não obedece qualquer técnica de manutenção desse patrimônio arbóreo. Tudo indica que tais atos são praticados por pessoas sem qualquer qualificação.

Derrubar árvores no DF sem autorização competente é crime. Os antigos moradores devem se lembrar de um senhor em Planaltina que foi preso por retirar algumas cascas de uma árvore para fazer remédio para a esposa.

Ao tempo em que a Novacap patrocinava esse ataque contra as árvores da W3 Sul, na W3 Norte um temporal, caracterizado com alerta amarelo, que em uma hora registrou, segundo o Instituto Nacional de Meteorologia, a precipitação de 37,8 mm, com fortes ventos que derrubaram várias galhas do Cambuís e algumas árvores inteiras do início da W3 Norte. A queda por ventanias é um acidente natural, o corte indiscriminado não.