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Ambiência Brasília

Valparaizo e Cidade Ocidental poderiam ter acesso ao metrô

Valparaizo e Cidade Ocidental poderiam ter acesso ao metrô

Daqui a dois anos teremos prontas as estações do metrô na Asa Sul, Guará e Taguatinga. Estão em construção, na Asa Sul, as estações próximas às quadras 102, 104, 106, 110 e 112. O Guará terá uma outra estação ao sul da existente na Feira e em Taguatinga serão terminadas as estações Estrada Parque e Onoyama.

A melhor distribuição das estações promoverá a opção pelo uso do metrô em substituição ao automóvel. Ainda há uma recorrente reclamação de que os trens andam superlotados, mas o Governo já sinalizou com a compra de novos carros o que permitirá transportar um maior numerode pessoas.

Observa-se uma predisposição da população e do mercado imobiliário em favor do metrô. Ocorrem, neste momento, inúmeros lançamentos de prédios em Samambaia tendo como elemento de atração dos clientes a proximidade dos prédios com as estações do metrô. É bom que se diga que o apelo tem sido bem recebido e as vendas tem relativo sucesso. Conclui-se que a população prefere o transporte coletivo ao automóvel quando este transporte é de qualidade.

Também daqui a dois anos deverá estar em operação o Trecho 2 do Sistema de Metrô Leve sobre Trilhos em Brasília. O Trecho 2 ligará o Terminal da Asa Sul, localizado no Setor Policial Sul e o Brasília Shopping. O Sistema de Metrô Leve sobre Trilhos compreende três trechos. O Trecho 3, que ligará o Brasília Shopping ao Terminal da Asa Norte, terá as obras vinte meses após o inicio das obras do Trecho 2, quando aquele estará concluído. O último trecho, o de numero 1, que interligará o Terminal da Asa Sul ao Aeroporto, será iniciado quarenta meses a partir do inicio da obras do Trecho 2, W3 Sul, e logo após a conclusão do trecho 3.

A presença de um transporte de qualidade na W3 Norte e Sul provavelmente revitalizará aquela avenida. Os veículos projetados têm bom aspecto e facilitarão os deslocamentos naquela via. Entretanto, a conclusão das novas estações do Metro e a implantação do Sistema de Metro Leve sobre Trilhos não serão suficientes para reduzir o afluxo de veículos para o Plano Piloto de Brasília.

Muitas comunidades não terão ainda acesso a transporte de massa de qualidade e continuarão a usar o transporte individual. O comprometimento do governo com os projetos em andamento provavelmente não permitirá iniciar outros projetos de envergadura que permitam atender as demais comunidades do DF e Entorno.

Quando foram elaborados os primeiros projetos de metrô para Brasília, lá pelos idos dos anos 70, apreciou-se a possibilidade de integrá-lo com a linha férrea que sai da Estação Rodoferroviária e segue em direção a Valparaizo. Hoje, com mais razão, esta alternativa deve ser avaliada, pois ela passa pela Cidade do Automóvel, Setor de Transporte Rodoviário de Cargas, SAI, Setor de Combustíveis e Inflamáveis, Setor Lucio Costa, Jóquei Clube, Guará I e II, Parque Way, Núcleo Bandeirante, Catetinho, Santa Maria (5 km), Porto Seco, Valparaizo, Cidade Ocidental e Luziânia.

“Transportar gente é melhor que transportar carga pois, não há necessidade de carga e descarga”, disse alguem.

A ferrovia já existe. É de uma empresa que por certo teria interesse em adaptá-la para o transporte de massa. Há possibilidade de integrá-la com o metrô. Para tanto, bastaria construir uma estação no cruzamento das linhas ferrovia e do metrô ali no Guará. Não haveria endividamento do governo, mas sim da empresa proprietária da linha. Essa alternativa poderá reduzir sensivelmente o número de veículos particulares que trafegam no centro de Brasília.

Moradia a preços de matar. Quem poderá pagar?

Morar no Distrito Federal está cada dia mais caro. Morar, trabalhar ou exercer qualquer atividade que exija espaço. Os imóveis são caros e os alugueis também. Mais caros que em outras capitais brasileiras. Há uma relevante discussão em curso a respeito do novo Plano de Organização Territorial do Distrito Federal. Neste Plano estão propostas áreas de expansão urbana destinadas especialmente a habitação.

O preço da habitação tem um forte componente no custo do terreno e o terreno tem um custo elevado no Distrito Federal. Sabe-se que o preço é ditado pelo mercado. Quanto maior a escassez de um bem maior o seu preço no mercado. É de se esperar que as áreas de ocupação antiga ou de alto padrão sejam mais escassas e mais caras. É o caso do Plano Piloto, Lago Sul e Lago Norte e por Último o Setor Sudoeste.

Houve tempo em que a Caixa Econômica Federal estimava o custo do terreno para habitação em até 10% do custo da construção. A última licitação promovida pela Universidade de Brasília, com o propósito de construir apartamentos em parte de suas projeções na Asa Norte, teve como vencedora a oferta de mais de 50% da área construída em pagamento do terreno.

A falta de oferta de moradia para a classe média criou um mercado paralelo suficiente para alimentar a especulação e a grilagem de terras. Em dado momento a ausência de políticas públicas explicitas pareceu funcionar como estimulo a grilagem de terras públicas e a ocupação irregular do solo deixando como legado os incontáveis condomínios implantados com a complacência do poder fiscalizante.

A ocupação irregular se dá quase sempre em desconformidade com a oferta dos serviços públicos, com a disponibilidade de infra-estrutura em especial com a disponibilidade de água e transportes. Ultimamente os grileiros passaram a ocupar áreas sujeitas a erosões e áreas de proteção ambiental com prejuízos irreversíveis.

No caso do Distrito Federal a escassez é, ou espera-se que seja administrada pelo Governo do Distrito Federal. O Governo deveria promover a oferta conforme a necessidade da população. Nos momentos em que se adotou políticas de contenção da expansão populacional, pela redução da oferta de áreas habitacionais ou para outras atividades, ocorreram ocupações as ocupações irregulares. Inicialmente as ocupações se deram pelas populações de baixa renda e posteriormente pela classe média.

O Governo vem oferecendo regularmente imóveis. Avalia-se, pelos altos preços praticados no mercado, em quantidade insuficiente para permitir que a maioria da população tenha acesso a esse bem de primeira necessidade. As últimas licitações de imóveis no DF não tiveram muito sucesso.  A tentativa de venda dos imóveis funcionais do Governo do Distrito Federal e da Universidade de Brasília tiveram resultado menor que 50%. A licitação 13/2008 da Terracap, realizada em novembro, vendeu pouco mais de 30% dos imóveis ofertados.

Caso exemplar é o das projeções que eram da antiga SHIS, localizadas no Guará. O preço mínimo, por projeção, estabelecido no edital de licitação foi de 9 milhões de reais em média. Ninguém fez qualquer proposta, nem para este item nem para outros 70% daqueles ofertados.

Há uma grande expectativa quanto ao inicio das vendas das projeções no Setor Sudoeste. Alguns milhares de novas habitações viriam descomprimir a demanda reprimida. Entretanto, comenta-se que um apartamento de 100 m2 custariam ali 600 mil reais. Supondo que estes apartamentos fossem financiados em 100% de seu valor, para permitir que o servidor público pudesse comprá-lo. Supondo também que o prazo de financiamento fosse de 20 anos e que os juros fossem de 9,5% a.a.. O valor da prestação desse apartamento seria de 7.250 reais sendo 2.500 reais de amortização e 4.750 reais de juros. A isto devem se adicionar os custos de contrato e de seguros.

Que servidor público poderá pagar tal valor? Insisto no servidor público por ser Brasília uma cidade administrativa, cuja função principal é a de conter o Governo Federal. A política de uso da terra deve ter como principal parâmetro o atendimento de seus habitantes e não o lucro momentâneo de “a” ou de “b” seja público ou privado.

A Vila Olímpica Pode Ser Aqui ao Lado

A cada quatro anos renovam-se as esperanças de um melhor desempenho do Brasil nos jogos olímpicos. O país se mobiliza em apoio a seus atletas, mas ao final constatamos que não basta a nossa vontade. O esporte é uma atividade que exige trabalho continuado, com seriedade, infra-estrutura e técnica.

Quando da realização da última olimpíada havia a certeza de alcançarmos as potências olímpicas, afinal havíamos realizado dois anos antes os Jogos Pan-americanos, preparatórios para a Olimpíada. Ao final constatamos que não havíamos melhorado em relação aos demais jogos.

O Governo tem se empenhado em trazer para o Brasil a realização das Olimpíadas de 2016, daqui a oito anos. Os países que sediaram as últimas olimpíadas tiveram bom desempenho e se juntaram ao pelotão dos campeões de medalhas. Fora o manifesto desejo de sediar os jogos, não se tem visto um especial esforço em preparar o país para disputá-los em condições de igualdade com outros países.

Há por parte do governo local a intenção de instalar Vilas Olímpicas em várias localidades do Distrito Federal. Destaco que, em momentos anteriores, Administrações Regionais obtiveram excelentes resultados ao estabelecer convênio com a antiga Fundação Educacional para formarem e treinarem equipes em várias modalidades esportivas, levando-as à elite do esporte do DF e enchendo de orgulho e sentimento de realização uma geração de atletas locais.

Revisitando o Relatório do Plano Piloto, de Lucio Costa, encontramos ao final do Item 16 a seguinte expressão que trata das áreas residenciais:

 

Na confluência das quatro quadras localizou-se a igreja do bairro, e aos fundos dela as escolas secundárias, ao passo que na parte da faixa de serviço fronteira à rodovia se previu o cinema a fim de torná-lo acessível a quem proceda de outros bairros, ficando a extensa área livre intermediária destinada ao clube da juventude, com campo de jogos e recreio (Lucio Costa, 1957).

 

As áreas designadas por Lucio Costa como clube da juventude tornaram-se Clubes de Unidade de Vizinhança. Daqueles propostos pelo urbanista somente o da quadra 109 foi implantado. Há outro na L2 Norte, em área não prevista no plano inicial. Aqui e ali vemos quadras esportivas isoladas e há até uma área onde se pratica o Tai Chi Chuan. A cada conjunto de quatro quadras há uma extensa área destinada a esportes e que não está ocupada. Imaginem estas áreas transformadas em praças esportivas, e oferecendo diversas modalidades de praticas. Não haveria necessidade que cada uma delas contivesse todas as modalidades. O atleta sempre poderia se deslocar até a área próxima onde encontraria o seu esporte predileto.

 

Deve-se, também, levar em conta o conjunto aquático e poliesportivo existente ao lado do autódromo. Ali poderiam ser desenvolvidos os esportes de alto desempenho voltados para competição. Seria desejável estudar a possibilidade de convênios com clubes esportivos que já dispõem de equipamentos e que com o apoio de profissionais poderiam formar uma geração olímpica pronta a bem representar o país.

 

Pode-se fazer ainda duas outras considerações não menos importantes a respeito destas áreas que o gênio de Lucio Costa nos legou. Primeiro a questão da saúde dos moradores das quadras. É sabido que eles têm o hábito de se exercitarem caminhando nas calçadas que as margeiam. A disponibilização de equipamentos apropriados elevaria as condições para as práticas esportivas e conseqüentemente a saúde dos habitantes. A segunda de repercussão no patrimônio de nossa cidade. Não há como evitar que grupos especuladores olhem aquelas áreas com os olhos da cobiça e que já não estejam tentando privatizá-las em proveito próprio.

Onde estacionar, eis a questão

Onde estacionar, eis a questãoNa Quadra 201 do Setor Comercial Local Sul, no Plano Piloto, existe uma área que era utilizada de modo improvisado como estacionamento publico. Esta área está situada entre os restaurantes e a parede lateral da parte do embasamento da sede da CAIXA. Naquele espaço não há residências ou outras atividades que conflituem com o estacionamento. Há arvores, distribuídas de forma aleatória, e um quiosque situado margeando a calçada que liga o comercio e o acesso do Banco Central. A quadra é ocupada em sua quase totalidade por restaurantes.

Certo dia apareceram blocos de PVC amarelo, do DETRAN, que impediram o acesso àquela área. Algumas mudas foram plantadas e a área definitivamente isolada.

O estacionamento junto ao comercio local, tanto na Asa Norte quanto na Asa Sul, é sempre difícil. As vagas são insuficientes e as pessoas param em fila dupla, impedindo a saída dos carros regularmente estacionados ou vão parquear no interior das quadras, nas vagas dos moradores.

Freqüentemente, quando se fala em dificuldades com os carros, costuma-se dizer que a solução está no transporte coletivo. Não parece ser o caso. Os sistemas de transportes coletivos passam por vias de ligação e podem atender grandes áreas das cidades. Esse transporte não passará pelo comercio local. Mesmo o zebrinha que tem linhas que circulam pela W 1não tem o propósito de passar por todo o comercio local.

A Asa Norte tem várias experiências de utilização dos cantos das quadras, no prolongamento do alinhamento do comercio local. Utilizando-se as duas extremidades é possível quase dobrar o numero da vagas de estacionamento. Não se nota conflito destes usos com os prédios de apartamento contíguos. Ao contrario, a construção destes estacionamentos evita que os carros parem no interior das quadras.

O comércio das quadras 205 e 206 Norte contam com estacionamentos nas duas extremidades da área comercial. A Quadra 106 Norte tem estacionamento apenas na área contigua a um supermercado. Havia na Quadra 306 uma área de estacionamento improvisada que deixou de existir. Nas quadras 105, 310, 404 Norte os estacionamentos adicionais continuam improvisados.  A Quadra 311, também na Asa Norte, conta com estacionamento de blocos intertravados e bancos sob arborização.

Tudo indica que, em função das características do comércio local das Super Quadras, a melhor solução seria utilizar as áreas situadas nos cantos das quadras, naquelas áreas delimitadas pelas calçadas para estacionamento. Não se vislumbra prejuízo para os moradores das quadras. Ao contrario, ao disponibilizar novas áreas de estacionamento fora das quadras, os motoristas deixarão de parquear no seu interior. As relações entre os usuários dos bares e restaurantes e os moradores nem sempre são tranqüilas. Os estacionamentos nas extremidades das áreas comerciais os veículos e os condutores do interior     das quadras e dará maior tranqüilidade aos moradores.

No caso da Quadra Comercial 201 Sul não há qualquer restrição ou conflito de uso do terreno baldio como estacionamento. Não há residências ou outros usos ao lado. Esse estacionamento seria do interesse imediato de todos os usuários dos restaurantes e daqueles que passam por aquela via.

Palácio do Planalto faz dinheiro com água servida

O Palácio do Planalto, sem alarde, montou um modelo de redução do consumo de água com significativa economia de custos. A iniciativa da administração do prédio representa uma economia de cerca de R$ 300.000,00 anuais, e reduz cerca de 70% da demanda de água fornecida pela CAESB.

O processo iniciou-se com a coleta da água da chuva na cobertura do edifício e no espelho d’água existente em frente ao Palácio. No passo seguinte, trocaram-se as bacias sanitárias, de consumo elevado, por bacias com demanda de 6 litros de água para cada descarga. Importante ressaltar que o consumo de água pelas bacias sanitárias, conforme estudos de IPT – Instituto Tecnológico de Pesquisas pode chegar a 54% do consumo de uma residência. Em prédios de escritório este percentual costuma ser maior. O terceiro passo foi instalar uma estação de tratamento para recuperar as águas oriundas de lavatórios, de chuveiros e das chuvas.

A pequena estação de tratamento permite obter água potável com índice de turbidez menor que 1. O índice aceitável é 5. Entretanto, as águas resultantes desse processamento destinam-se a utilização em bacias sanitárias, lavagem de pisos, lavagem de veículos e outras utilizações que não impliquem em contato direto com as pessoas. Os efluentes das bacias sanitárias e das pias são encaminhados diretamente à rede coletora de esgotos.

Esta prática repercute diretamente no meio-ambiente. Ao reduzir a demanda por água trazida de longe, tratada por processos químicos e bombeada até o prédio, reduz-se o consumo de energia e os impactos da retirada da água de uma bacia, ação que a vazão dos rios em prejuízo das populações ribeirinhas. Reduzir o consumo de água representa reduzir o volume de esgotos a serem tratados e lançados nos lagos e rios.

A coleta das águas da chuva com fins de aproveitamento em usos menos nobres reduz o risco de alagamento das vias por reter parte substancial dessas águas que seriam escoadas pelas canalizações de rua. Ficamos sempre sensibilizados com as cenas de inundação de casas, fatos que se repetem todos os anos.

A iniciativa do Palácio de Planalto tem caráter exemplar. Trata-se de algo simples como na historia do “ovo de Colombo”, que, uma vez visto todos acham que seriam capazes de concebê-lo. Como modelo inovador de tratamento e aproveitamento de águas a todo o país. A natureza, com certeza, agradeceria.

Alvará de Funcionamento: Um Parto a Forceps

Alvará de Funcionamento_ Um Parto a Forceps

Recentemente o Governador do Distrito Federal sancionou uma nova lei que trata do licenciamento para o exercício de atividades econômicas e sem fins lucrativos no âmbito do Distrito Federal (Lei, de nº 4.201 de 02 de setembro de 2008). Percebemos sua importância quando um estabelecimento gerador de ruídos – bar, boate, lanternagem – ou que implique em grande afluência, como uma faculdade, se instala próximo a nossa residência.

A nova Lei, artigo 20, tem uma forte preocupação com os prazos de expedição dos documentos:

  • I – até 02 (dois) dias úteis para consulta prévia;
  • II – até 10 (dez) dias úteis para as vistorias;
  • III – até 03 (três) dias úteis para Alvará de Funcionamento Eventual;
  • IV – até 05 (cinco) dias úteis para Alvará de Localização e Funcionamento de Transição, definitivo e em mobiliário urbano.

O rigor com o cumprimento de prazos se justifica plenamente quando constata-se que, na pratica, a obtenção de um Alvará de Funcionamento de um escritório, que não gera ruído ou outros prejuízos a terceiros, localizado em um edifício comercial legalizado, em zoneamento adequado e sem invasão de área pública, pode levar até 9 meses.

Acontece que, durante os anos, os endereços  de quase todos os logradouros foram trocados. Números foram substituídos por letras, dezenas por centenas (bloco 1 para bloco A, quadra 2 para quadra 502) e assim por diante.

Quando o dirigente elabora o contrato social ou o estatuto de sua empresa ou entidade, ele localiza a sede de acordo com o contrato de locação, que leva o endereço atual do edifício. O endereço da sede será transcrito no CNPJ, no registro na Junta comercial, na inscrição no INSS, na receita estadual e em todos os demais documentos da organização.

Ao proceder a Consulta Prévia, primeiro passo para obter o Alvará de funcionamento, o dirigente descobrirá que o endereço reconhecido pela Administração Regional é aquele que consta do Registro de Imóveis e que por isso terá que alterar o endereço em toda a  documentação da empresa ou instituição.

Aí começa a via-crúcis do interessado: refazer o contrato social, registrá-lo na Junta Comercial, retificar o CNPJ e as inscrições no INSS, FGTS, receita local etc. Isto consumirá meses. Após obter toda a documentação cumpre fazer uma nova consulta prévia. Obtida a nova Consulta, junta-se toda a documentação e solicita-se o Alvará, que está sujeito a novas exigências.

A solução não está no rigor dos prazos acima discriminados. Muito se ganharia em tempo e celeridade se o formulário de consulta e solicitação do Alvará contivesse o endereço usual, aquele constante nos documentos da empresa e outro com o endereço de registro conforme consta na Administração Regional. Isso dispensaria a troca de todos os documentos anteriormente obtidos sem prejuízo da identificação do imóvel. Também ajudaria muito se aqueles que procedem a vistoria dos estabelecimentos deixassem com os interessados copia dos laudos com as recomendações e definissem os prazos para cumprimentos das mesmas. Desta forma a expedição do Alvará de Funcionamento seria mais rápida como dispõe a Lei.

Um Palácio de Cristal para a Feira da Torre

Os pioneiros e antigos moradores de Brasília costumavam ir à noite até a fonte luminosa que existia abaixo da Torre de TV para apreciar o espetáculo de luz, volume e sons da fonte luminosa. Programa constante até o final dos anos 70. Nesta época a fonte foi removida para dar lugar aos viadutos que ligam a Asa Sul à Asa Norte. A fonte foi levada para o Parque da Cidade. Lá funcionou por pouco tempo e com público reduzido. As ultimas noticias dão conta de que seu mecanismo encontra-se sem condições de funcionamento.

Não se pode afirmar que a Feira Hippie seja remanescente daquela época. Entretanto, permaneceu o costume do brasiliense de buscar aquele local como opção de lazer.  Foram várias as tentativas de transformar a Torre de TV em opção de turismo. A vista de seu mirante, assim como ocorre com a Torre Eiffel, em Paris, deveria atrair todo turista que passa por Brasília. Essa sempre foi a esperança.

O que se observa é que a maioria dos habituais freqüentadores da Feira da Torre é residente em Brasília. É a população local que vê ali oportunidade de lazer e de satisfação de suas necessidades com a variada oferta de produtos nas mais de seiscentas barracas da feira.

Pesa contra a opção de lazer a precariedade dos serviços e da infra-estrutura, da higiene e de conforto. Faltam até bancos para descanso após as inevitáveis caminhadas por entre as barracas. As barracas de comida não têm rede coletora de esgotos ou de abastecimento de água.

Mas, ainda assim, um grande numero de pessoas aflui para aquela feira nos finais de semana. Fazem isso há quarenta anos, garantindo, desta forma, o sustento de seiscentas famílias que ali vendem seus produtos ou oferecem seus serviços.

Varias propostas de revitalização foram apresentadas em momentos diversos. Uma delas previa a transferência da feira para a área hoje ocupada pelo serviço de aluguel de helicópteros. Dizia-se que desta forma a feira deixaria de intervir na paisagem da área próxima à torre.

A Administração da Feira tentou, em determinado momento, que a ela funcionasse durante toda a semana. Esbarrou na falta de condições para produção nas próprias barracas e na falta de condições de conforto da feira.

A última proposta, de autoria dos arquitetos João Filgueiras Lima, conhecido como Lelé, e Maria Elisa Costa, filha do também arquiteto Lúcio Costa, foi apresentada no final do governo passado. Pouco se sabe daquele projeto, que teria a virtude de servir de abrigo às pessoas que cruzassem o Eixo Monumental.

Seria interessante que um projeto de revitalização da Feira da Torre partisse de alguns pressupostos: capacitação dos artesãos, oferta de recursos financeiros e gerenciais aos feirantes, oferta de conforto aos artesãos, aos visitantes e aos turistas e a edificação de uma obra modelar para este tipo de atividade.

As barracas deveriam ser dotadas de energia e estivessem sob uma cobertura que minimizasse as intempéries para os feirantes e usuários. As barracas de comida, assim como as demais, deveriam contar com as mesmas facilidades cobradas do comércio regular, afinal estão ali há quase 40 anos! A edificação poderia ser efetivamente algo a contribuir para com o turismo. Algo arrojado, claro, arejado de modo a valorizar os trabalhos ali expostos.

Alguns produtos comercializados na feira poderiam ser melhorados com treinamento adequado dos artesãos. O Sebrae, que tem se feito presente entre os artesãos do Distrito Federal, como de resto em todo o Brasil,  tem designers aptos a orientar a produção, seja no resgate das cores tradicionais do artesanato nacional, no uso dos materiais e das técnicas que melhor se adéquam aos produtos ofertados. A título de exemplo ressalto a loja de jóias com sementes da Amazônia existente no Aeroporto de Brasília e que oferece peças de alta qualidade e bom gosto.

A Secretaria de Trabalho dispõe dos meios para ofertar os recursos gerenciais aos feirantes. Note-se que o Diagnostico do Setor Artesanato do Distrito Federal, elaborado pelo Sebrae em 2005 identificou bom nível de escolaridade dos artesãos da Torre o que facilita a elaboração de cursos de alto nível.

O Governo do Distrito Federal divulgou a oferta de 12 milhões de reais a serem emprestados a autônomos, micro e pequenos empresários. Os juros cobrados são menores que os de mercado e os empréstimos prevêem carências de 6 meses para inicio de pagamento. É uma medida oportuna que pode alavancar os negócios dos feirantes. Cinqüenta por cento deles tem carência de capital de giro. Neste caso a sugestão é  buscar organizações de mercado para proceder a divulgação do beneficio e a concessão do credito. São conhecidas iniciativas meritórias como esta que nunca chegam aos beneficiários por desconhecimento ou falta de traquejo dos próprios interessados em tratar com estes assuntos.

Para torná-la um local de lazer, recreação e turismo, a Feira da Torre poderia conter um palco e uma arena onde os artistas locais, músicos, mímicos, performers e outros, conhecidos ou não, pudessem se apresentar como hoje o fazem, mas com conforto para a platéia. Também seriam desejáveis espaços para outras manifestações artísticas como pintura, escultura, gravura etc.

Assim como Curitiba tem o  seu Teatro Ópera de Arame, Brasília poderia ter a Feira da Torre em um  Palácio de Cristal, ali onde estiveram as fontes luminosas e sonoras.

Jefferson Rudy

Um Palácio de Cristal para a Feira da Torre_04

Um Palácio de Cristal para a Feira da Torre

As pamonhas (com preços de R$1,00 a R$1,50, dependendo do recheio) são alternativas para o lanche.

 

Um Palácio de Cristal para a Feira da Torre_05
Teatro Ópera de Arame em Curitiba

 

Rodoviária de Brasília

Rodoviária de Brasília

Uma releitura do texto de Lucio Costa, nos trechos onde ele trata da Rodoviária leva-me a entender que seu propósito para aquela obra, estruturadora do espaço urbano, era de um local de intensa atividade.

A contiguidade com os Setores de Diversões, Norte e Sul, e com os setores Culturais deveria criar uma atmosfera que transpirasse interação cultural e lúdica. Ele, Lucio Costa, chega a exemplificar com “Piccadilly Circus, Times Square e Champs Elysées”, ícones de locais de vivência na época em que o Plano Piloto foi elaborado.

Hoje temos outra realidade – A Rodoviária mantém a importância dada por seu idealizador, tendo, entretanto, perdido muito do brilho por ele antevisto. A plataforma superior tem duas praças: uma em frente ao Conjunto Nacional e a outra em frente ao Setor de Diversões Sul, o “Conic”. Pouco destas praças é utilizado pela população. Apenas os dez metros próximos aos edifícios mantêm alguma vivencia com pessoas nos bancos existentes. Seria de se esperar que ali estivessem pintores expondo suas obras, músicos e atores fazendo apresentações, enfim o espaço é próprio para este tipo de atividades.

As áreas edificadas da Rodoviária foram tomadas por lojas e quiosques que, embora de serventia nada têm a ver com aquele espaço central de passagem e vivência. Os quiosques e lojas de variados produtos tomam a circulação em prejuízo dos usuários. Há até um verdurão na plataforma inferior. Prejudica a visualização da sinalização indicativa das linhas de ônibus.

É interessante comparar o tratamento dado aos espaços na Estação Rodoviária e na Estação do Metrô a ela vinculada. Na primeira as paredes apresentam-se tristes, sujas; no Metrô tudo é limpo e claro, a iluminação é adequada. Na área administrada pela Rodoviária tem quiosque até o o limite da administração do Metrô onde a circulação é priorizada. Na área do Metrô há preocupação com as pessoas com dificuldades de locomoção o que não se vê na área administrada da Rodoviária. A este respeito é de se perguntar se seria desejável que o embarque de cadeirantes e os demais se desse á altura do piso dos ônibus na Rodoviária.

Voltando á questão das lojas que hoje estão nas plataformas de embarque, creio que elas poderiam ficar em um mezzanino contruído ao longo das plataformas liberando o piso para os traseuntes.

Enfim depois das inúmeras reformas, algumas incabadas, o ideal seria elaborar um projeto que permitisse recuperar o clima proposto por Lucio Costa dando á Capital Federal e especialmente à população que dela se utiliza, uma Rodoviária a altura do que é merecido e desejado.

Arte de Athos para salvar vidas

Arte de Athos para salvar vidas_2Brasília ganhará calçadas de Athos Bulcão. Esse foi o anúncio do governo local. Primeiramente no centro, nas áreas contidas no quadrilátero compreendido entre o Pátio Brasil, Brasília Shopping, Conjunto Nacional e Setor de Diversões Sul, o “Conic”. Athos elaborou uma padronização com painéis triangulares de cor clara, cinza e preta.

A proposta do governo prevê a adaptação das calçadas às necessidades dos transeuntes, inclusive daqueles com necessidades especiais. A proposta é interessante quanto à identidade e o caráter modelar da cidade.

Athos Bulcão foi um renomado artista plástico, falecido recentemente, que veio em 1958 para Brasília, com o propósito de participar de sua construção e que aqui se fixou. Há obras de Athos nas principais edificações de Brasília. Uma das principais é o painel da Igrejinha Nossa Senhora de Fátima na 307/308 Sul, (foto de detalhe). São seus os painéis nas seguintes obras: Teatro Nacional, Escola Classe da 407 Norte, Itamaraty, Palácio do Planalto, Instituto de Artes na UnB, Palácio do Jaburu, Aeroporto, Posto Disbrave, Memorial JK e muitos outros.

O Rio de Janeiro é reconhecido por suas calçadas da orla marítima. Construídas em pedra portuguesa e com padrões que lembram as ondas do mar aquelas calçadas são de pronto identificadas com o Rio. São Paulo também buscou na tradição lusa os motivos para suas calçadas com desenhos inspirados no mapa do estado.

Em Brasília poucas foram às experiências de piso diferenciado da argamassa de concreto. Temos pedra portuguesa na Praça dos três Poderes, alguns trechos da W3 Sul e outras isoladas. Nenhuma que leve o pedestre a associá-las com a cidade.

Muitas cidades portuguesas são identificáveis pelo padrão de suas calçadas. Aveiro, Barcelos, Cascais, Coimbra Estoril Lisboa, Setubal e outras.

A proposta de Athos Bulcão por certo nos dará essa identidade, alem das obras de Oscar Niemeyer e outros arquitetos.

O projeto anunciado, para a área central de Brasília, prevê a utilização de normas de alinhamento e nivelamento na construção dos passeios e na aplicação da padronização. Isso é alviçareiro. Nossas calçadas, ainda que construídas com acabamento de argamassa desempenada, mantinham um padrão, especialmente aquelas aplicadas nas Super Quadras. Esse padrão com larguras definidas, afastamentos das edificações e das vias garante a segurança e a privacidade aos moradores e pedestres.

Recentemente o governo promoveu a implantação e a recuperação das calçadas nos Eixos W e L. Nessas obras o padrão acima referido deixou de ser observado, especialmente nas calçadas construidas na SQN 306. Ali os afastamentos e alinhamentos foram de todo esquecidos. As calçadas serpenteiam ao sabor das ondulações do terreno, ora pendendo para um lado, ora para o outro, desviando de um obstáculo aqui e outro ali. Também a distancia e o alinhamento do meio-fio deixaram de balizar as calçadas, fazendo com que ora elas se sobressaiam e ora mergulhem formando um barranco. Creio que não se trate do abandono de um padrão de conforto e segurança, mas de um equivoco de execução.

Nota-se que as calçadas não são quebradas pelos usuários. Em geral são as máquinas e caminhões a serviço do governo que as quebram. É comum observar caminhões, a serviço da Novacap e de concessionárias de serviços públicos, estacionados sobre a grama ou as calçadas. Os motoristas param sob as arvores para dormir, coletar materiais ou descarregá-los. Em outros casos os danos são provocados por obras das concessionárias que quebram as calçadas e não as recuperam. Também os tratores que cortam a grama as quebram. Daí a necessidade de recuperação periódica.

Os moradores da Super Quadras têm por hábito caminhar nestas calçadas. Sentem-se confortáveis e seguros. Sejam os estudantes, crianças, jovens, ou os adultos a caminho do trabalho ou exercitando-se por questões de saúde.São ambientações bucólicas que oferecem alto nível de conforto e segurança, mesmo para aqueles que apresentam necessidades especiais (foto).

O mesmo não pode ser dito das calçadas nas áreas comerciais. Na maioria dos casos não há continuidade dos pavimentos, construídos em função da soleira do edifício, não apresentam acessibilidade a partir das vias ou para a calçada do próximo edifício. Alem do desnivelamento, o pedestre enfrenta inúmeros obstáculos que com ele concorrem pelos espaços nas calçadas. São os postes, as placas indicativas, as placas de trânsito, os poços de visitas das instalações subterrâneas que se elevam em relação ao piso, pequenos canteiros executados conforme a vontade do lojista, placas de anúncios ou até mesmo a apropriação da calçada como extensão do comercio especialmente pelos bares e restaurantes. Nas áreas das entrequadras da Asa Norte é quase impossível ao portador de dificuldades de locomoção ter acesso aos prédios comerciais.

Nas cidades satélites o quadro é mais grave. Não há padrão definido. As calçadas em regra são implantadas pelos proprietários dos lotes lindeiros. Nos setores  comerciais elas não acompanham qualquer alinhamento alem da soleira de cada edifício. Isso resulta, em casos de vias com maior inclinação, em degraus de até meio metro de altura, transformando-se em obstáculo para o deslocamento ao logo dos edifícios. As pessoas são empurradas para caminhar nas pistas destinadas aos automóveis.

A inacessibilidade às calçadas ocorre também nas áreas residenciais das cidades satélites especialmente por sua ocupação por elementos que se tornam obstáculos à circulação. Quando são implantadas, o morador coloca ali suporte para a disposição do lixo, planta um jardim ou constrói muretas no alinhamento do muro até os meios-fios de modo a privatizar aquele espaço também empurrando o pedestre para a via destinada aos automóveis.

A propósito, estive em São Sebastião no inicio deste mês de outubro e pude constatar que não existe calçada naquela cidade. Nem nos setores comerciais e tampouco nos setores residenciais. As vias pavimentadas são as destinadas aos veículos. Elas são, por conseqüência, compartilhadas com os pedestres.

Não é de todo incoerente que os índices de atropelamentos no Distrito Federal sejam tão altos. No ano de 2006 foram registrados 4.839 atropelamentos fatais no Distrito Federal, segundo dados da Secretaria de Estado de Segurança Pública e Defesa Social, Polícia Militar do Distrito Federal, Centro de Informações e Administração de Dados > Seção de Administração de Dados.  É um número alarmante.

A primazia do veiculo sobre as pessoas leva a administração pública a implantar primeiramente o asfalto das vias. A própria população vê maior beneficio na pavimentação das vias pela redução da poeira e da lama na cidade. Os acidentes com crianças e os demais que se deslocam costumeiramente a pé nem sempre são percebidos como próximos.

O planejamento da implantação dos equipamentos urbanos deveria começar pela escala do pedestre, depois os veículos não motorizados e por fim os veículos a motor. Assim seriam reduzidos os acidentes e preservadas as pessoas.

A propósito, em São Sebastião há uma ciclovia que a liga com o Jardim Botânico. Sua utilização é intensa, mesmo com uma ladeira acentuada na saída da cidade. Isso demonstra o acerto da construção de ciclovias.

Eustáquio j. F. Santos
Arquiteto e Urbanista

Arte de Athos para salvar vidas

Detalhe dos azulejos Igrejinha Nossa Senhora de Fátima

Arte de Athos para salvar vidas_2

Calçada em uma Super Quadra