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Ambiência Brasília

O Urbanita e as Novas Obras

Quem passou pela W2, altura da 507 Norte provavelmente deu de cara com um operário de capacete e bandeira vermelha interrompendo ou liberando o trafego. Ele não é funcionário do DETRAN ou outro órgão governamental. É operário da obra que ali se realiza e que utiliza a via como extensão do canteiro de obras.

Os caminhões betoneira, os carregados de aço e outros materiais não se constrangem em parar na via para movimentar suas cargas, vez por outra em fila dupla. Cargas perigosas movimentadas sobre a via por braços mecânicos instalados sobre a própria via. Bombas lançadoras de concreto são estacionadas ao lado dos caminhões betoneiras tomando toda a via. Colocam-se cones no acesso as vias e apropriam-se delas.

No inicio das obras, com as escavações, caminhões carregados de terra, incorretamente carregados e cobertos de forma inadequada lançam nas vias grande quantidade de terra. Esse material, alem de empoeirar toda a vizinhança, será carreado para as galerias de águas pluviais, corroborando com outros sólidos que concorrem para sua ineficiência.

Meios fios, calçadas, áreas ajardinadas situadas nas cercanias das obras são danificadas ou destruídas pela movimentação de maquinas, veículos e equipamentos pesados. Também são eventualmente danificadas as pavimentações asfalticas e, como ocorre com os outros nem sempre são recuperadas com esmero. Também podemos notar em vários pontos das vias montes de concreto lançados por caminhões betoneiras. Uns mais altos e extensos outros baixos ou menores mas sempre desconfortáveis para os usuários de veículos.

O Código de Edificações do Distrito Federal é pouco detalhado a respeito do canteiro de obras. Eles trata todas as obras como mesmo grau de exigência. Seja uma pequena edificação ou um grande edifício as disposições são as mesmas e sempre remetem ao discernimento do licenciador. Em verdade a norma em relação aos canteiros não é impositiva, mas autorizativa. Estabelece as condições em que os canteiros são autorizados.

Tampouco há exigência de apresentação de projeto de Canteiro de Obras no Código de Edificações. Em verdade o Código não dispõe de lista de documentos a serem apresentados para obtenção do Alvará de construção. Infere-se do disposto na norma que devam ser apresentados os documentos de propriedade do terreno, a regularidade no CREA,os projetos aprovados, quando necessário, a cota de soleira, a certidão de alinhamento. O Código trata mais das exceções que dos requerimentos para construir.

As relações dos canteiros de obras com os vizinhos ou com os que passam eventualmente podem ensejar acidentes irreparáveis tanto para a vida quanto para o patrimônio. Essas relações poderiam ter tratamento diferenciado pela complexidade da obra e/ou por sua localização – vias de intensa movimentação, obra próxima de hospitais e escolas. Seria também desejável a exigência da apresentação e aprovação do canteiro de obras quando da solicitação do Alvará de Construção. Os caminhões deveriam evitar a queda de terra ou outros materiais nas vias. Seria muito simpático que as concreteiras fizessem um mutirão para remover das vias o concreto ali lançado por seus caminhões. Seria tambem desejavel que para expedição da carta de habite-se fosse cobrada a recuperação das obras e serviços em área publica danificados durante a execução da obra.

A Cidade e os Portadores de Necessidades Especiais

A adequação das cidades aos portadores de necessidades especiais tem sido tema de constantes discussões, dada a carência de estrutura para este segmento. Em Geral a resposta a essa questão tem se traduzido em vagas nos estacionamentos e rampas nos meios-fios e nos acessos ao piso térreo dos edifícios. Medidas apenas para os cadeirantes e com isso, parece resolvido o problema. A sociedade se dá por satisfeita em achar que assim está resolvida a obrigação para com os semelhantes.

Vejamos como o cadeirante se desloca. Caso não tenha carro ele terá que esperar por inúmeros ônibus da mesma linha, até achar um que lhe atenda, pois somente 10% da frota dispõe do mecanismo de elevação da cadeira até o ônibus. Ele chega ao ponto próximo ao destino e poderá se deparar com a calçada inexistente ou descontínua. Chegando a um edifício e havendo acesso por rampa, suponhamos que ele precise usar o banheiro. Grande drama! Os banheiros, na maioria das vezes ficam no subsolo, na sobreloja ou têm um degrau impossível de ser vencido pela cadeira de rodas.

Caso ele precise ir ao médico, ao dentista, ao curso de línguas ou outra atividade que se situe no primeiro ou segundo piso do comércio das entrequadras da Asa Norte, do comércio da W3 ou outros edifícios menores, isso não será possível. Essas construções são licenciadas sem elevadores. A própria aplicação da lei que dispõe sobre a contratação de, no mínimo de 10% de paraplégicos, para as funções que impliquem em estar sentados ficam impossibilitadas de cumprimento nestes edifícios.

Mas não são só os cadeirantes que ficam sem condições de acesso a muitos dos serviços e equipamentos da cidade. Há muitas outras debilidades que dificultam a mobilidade das pessoas. Idosos, pessoas que perderam membros do corpo, ou que sofrem de descontrole motor e ainda os portadores de nanismo, tem as mesmas dificuldades.

Os deficientes visuais têm pouca ou nenhuma ajuda dos equipamentos públicos para auxiliá-los no uso da cidade. Em uma das poucas e boas experiências havia um semáforo com indicação sonora para os pedestres no cruzamento da Avenida W3. O deficiente visual podia fazer a travessia com segurança. Com o tempo o aviso sonoro desapareceu. Pena! O que deveria ser estendido para toda a cidade foi perdido.

Ainda em relação aos semáforos, existem muitos relatos sobre a luta dos daltônicos para que todos os semáforos tivessem a mesma programação com o sinal vermelho em cima, o amarelo no meio e o verde em baixo. Assim, mesmo não distinguindo as cores eles podem saber qual é o sinal de parar e de avançar. Todavia, temos assistido inúmeras experiências com semáforos que não respeitam esta regra. Com isso, os daltônicos ficam ser saber como agir.

O INSS contratou recentemente uma empresa para adequar todas as suas agências às pessoas com necessidades especiais. Desconheço o resultado, mas creio que os concidadãos que vierem a utilizar tais agências terão sua auto-estima elevada ao perceberem que os demais se preocupam com eles. Neste sentido, o governo local bem que poderia dar um exemplo para o Brasil promovendo estudos de adequação plena dos espaços e equipamentos às pessoas que fogem ao padrão médio de ergonomia, de audição, de mobilidade e de visão. A implantação seria o passo seguinte. Os portadores de necessidades especiais agradeceriam.

O Touring é do Conjunto Cultural da República, defende Xavier

Entre os comentários recebidos, merece publicação na íntegra a mensagem de Carlos Xavier, ex-diretor do IPHAN, sobre o artigo publicado nesta coluna: “O Touring é da Cultura, como Brasília é de Lucio Costa”. Entendo ser oportuno compartilhar suas observações que demonstram seu profundo conhecimento sobre o assunto:

Prezado Eustáquio Ferreira,

Meu amigo Emerson Almeida Santos levou ao Faisão Dourado (que frequentamos aos sábados) o Jornal Alô Brasília exclusivamente por conta de sua coluna “O Touring é da Cultura como Brasília e de Lúcio Costa”.

É que ele conhece o relatório que entreguei ao Ministro da Cultura no dia 2 de abril de 2008, como secretário executivo da Comissão Intergovernamental para o Conjunto Cultural da República (tudo que está entre a Rodoviária e a Praça dos Três Poderes), onde apresento proposta idêntica.

Essa comissão foi criada por decreto do GDF e é composta pelos Ministérios da Educação, Cultura, Ciência e Tecnologia (pelo Governo Federal) e pelas Secretarias de Educação e da Cultura do GDF com o objetivo de definir vocação e modelo de gestão do conjunto da Esplanada.

No relatório defendo a utilização cultural do Monumento nº 1 do Conjunto Cultural, esse prédio que ficou conhecido como ‘Touring’, exatamente para ser fiel ao plano de Lúcio Costa. O Teatro Dulcina e o conjunto Conic (onde estavam os cinemas) completam o setor cultural sul.

Esse prédio lembra a sede da Bienal de São Paulo (década de 50) e tem a mesma cobertura usada por Niemeyer para o PIC – Pampulha Iate Clube de Belo Horizonte (década de 40). Tem sua própria história.

Não sabia da informação que você trouxe na coluna e não estou certo de que “União tenha vendido em leilão o imóvel”, pois o terreno não pode ter destinação comercial alguma e o prédio era explorado pelo Touring como uma concessão de serviço público o que não inclui o terreno onde está construído o prédio. “Quem constrói no terreno alheio perde a propriedade para o dono do terreno” é um princípio do Direito que herdamos do Código Civil Romano, portanto não cabe nenhuma atividade privada, comercial ou de outro ente governamental que não seja a União Federal.

Chamado pelo Ministro José Aparecido (juntamente com Oscar e Burle Marx) Lúcio definiu o que deveria ser construído naquele espaço para completar o Conjunto Cultural (Sul e Norte). A Funarte deveria apresentar uma programação permanente lá, assim como é do governo federal a responsabilidade pelo Museu, Biblioteca e Teatro Nacional.

Ao GDF foi destinado o espaço que vai da Rodoviária à Rodoferroviária; o conjunto que vai da Rodoviária à Praça dos Três Poderes é o espaço mais solene do Plano de Lúcio Costa, a representação da República.

Qualquer intervenção diferente vai prejudicar irrecuperavelmente o Plano.

Seu comentário sobre Relatório do Plano Piloto demonstra, mais uma vez, como era equivocado a praça e monumento propostos recentemente por Oscar Niemeyer a pedido do GDF. A culpa é maior de quem encomendou o projeto e menor do arquiteto centenário.

Parabéns por seu artigo. Attº Carlos Xavier

Porque a moradia no Noroeste é tão cara

Construtores, incorporadores, famílias, governos e instituições financeiras vêem no Setor Noroeste a possibilidade de morar bem, fazer um bom negocio e até ganhar dinheiro.

Ele se propõe a ser a nova área “nobre” de Brasília. Daí a corrida do ouro. Os valores estimados para os preços de venda são assustadoramente quase três vezes maiores que os preços praticados em Águas Claras. Comparados com os preços do mercado imobiliário de Goiânia, em imóveis similares, situados em áreas de alto padrão, os apartamentos do Setor Noroeste custariam quatro vezes mais caros que os equivalentes vendidos naquela cidade.

Em São Paulo, com tradição de produção de apartamentos de qualidade, têm preços diferenciados para alguns bairros, por serem servidos com equipamentos de qualidade, disporem de comercio sofisticado, contarem com eficiente estrutura de transportes e ainda com baixo nível de criminalidade. Nestes bairros os últimos lançamentos de apartamentos apresentam preços de aproximadamente a metade do preço especulado pelos incorporadores de Brasília.

O que poderia estar elevando o preço dos imóveis proposto para o Noroeste? A primeira suspeita poderia ser o custo dos terrenos cobrados pela Terracap, que estabelece o preço de venda com base na área que será construída. Não são computadas as áreas de varanda, de garage de circulação vertical e outras. Sinteticamente, a Terracap estabeleceu para o Noroeste o preço de R$ 1.500,00 aproximados para o metro quadrado. Enfim, o valor estimado pela Terracap pareceu adequado pelos incorporadores. Poder-se-ia dizer que não foge muito dos preços de mercado. Conclui-se que o custo do terreno não explica o alto preço especulado para os imóveis do Setor Noroeste.

A segunda hipótese para o encarecimento dos imóveis do Noroeste recai sobre o custo da construção. O Sindicato da Indústria da Construção Civil – Sinduscon mantêm em todos os estados da federação um índice de apuração do Custo Unitário Básico da Construção – CUB. Pois bem, o custo apurado pelo Sinduscon DF para construção de habitação de alto padrão de oito pavimentos foi de R$ 922,87 no Distrito Federal. Este custo não contempla fundações, projetos, equipamentos e instalações impostos e taxas. Porém estes itens não incluídos não irão onerar o custo do metro quadrado em mais de R$ 200,00. Cabe comentar que o CUB apurado no DF não difere muito daqueles apurados em Goiânia e em São Paulo.

A terceira hipótese de elevação dos custos é representada pela remuneração do construtor e do incorporador. Assim se for remunerado em 30% sobre o custo da construção, a sua remuneração seria de R$ 270,00. A remuneração do incorporador, incluindo os custos financeiros pela aquisição do terreno, estimada em 30% do total do empreendimento seria de R$ 870,00. Com isso teríamos o preço total de R$ 3.800,00 aproximados para o metro quadrado do apartamento.

Pergunta-se, então, de onde vem o preço especulado de R$ 8.000,00? Creio que decorre da pouca oferta de moradia e da demanda estimulada pela política de oferta de credito. Neste caso o equilíbrio só viria com o aumento da oferta e a satisfação parcial ou total da demanda reprimida.

O adeus a Cezenildo, o amigo da Metropolitana

Ontem me ligou o Francelino, companheiro das lidas no Núcleo Bandeirante. Francelino, assim como Cezenildo, foi motorista da Administração Regional e hoje é dono de uma marmoraria ali na Placa da Mercedes, na subida para o Riacho Fundo. Francelino é daquele tipo de pessoa com o qual se pode contar em todas as horas. Calmo, comedido e amigo de todos com os quais convive.

Mas Francelino ligou para dizer que Cezenildo, o Careca, havia morrido na noite anterior e que o enterro seria na manhã seguinte, no Campo da Esperança. Morrera de um enfarto fulminante. Chegara a sua casa, estacionara o carro, acionara o freio de mão e morrera ainda com o cinto de segurança atado. Não houve sofrimento prolongado. Foi encontrado
ali, no banco do carro sem expressão de dor estampada.

Careca gostava de uma cerveja, conversar com os amigos, passar a noite na farra, mas era um homem de família. Tão família que a primeira esposa convivia tranquilamente com ele e com sua segunda esposa com a qual teve seis filhos além dos quatro do primeiro matrimônio. Mas o Careca gostava de uma farra, daquelas farras inocentes de passar a noite bebendo e conversando com os amigos. Talvez seja por isso que os chegados ouviram-no dizer por várias vezes que estava vivendo no lucro, pois tinha aproveitado a vida. Pode-se dizer que era um homem feliz e realizado, apesar das poucas posses.

Enquanto conversávamos, eu reparava no aspecto geral do Campo da Esperança. Trata-se de um dos poucos lugares onde foram mantidas as árvores originais do cerrado. Vi sucupiras, caviúnas, barus e várias outras tais que ali convivem com ciprestes e outras exóticas.

Algumas questões sociais afloraram da visita. A primeira é a questão da privatização do Campo da Esperança e dos demais cemitérios do DF. Quando a administração estava a cargo da Fundação das Pioneiras Sociais, ela o fazia sem fins lucrativos e oferecia seus serviços de modo gratuito àqueles que não podiam pagar. Parece-me não ser desejável que estes serviços fiquem nas mãos da ganância e do lucro, uma vez que o governo destinou as áreas e as equipou para tal fim. O sepultamento deve ser encarado como um serviço público e não como um comercio.

A outra questão é a opção pela cremação. O ex-Governador José Aparecido de Oliveira estabeleceu como um de seus projetos prioritários a instalação de um crematório no Distrito Federal para atender aqueles que preferem tal opção. Não posso precisar se o fracasso do projeto se deu por resistências ou por inépcia daqueles que foram encarregados de implementá-lo. O certo é que aqueles que preferem esta maneira de tratar os restos mortais, são obrigados a procurar os serviços fora do DF.

Por fim, vendo ali a família do Careca reunida em volta do sepulcro, a espera do término dos trabalhos dos pedreiros, veio a minha memória, a lembrança de um pai diante do corpo da filha, pedindo a presença de um Padre que ministrasse os últimos sacramentos e conduzisse a cerimônia, pois “ela neles acreditava e gostaria que assim fosse feito”. Creio ser necessário um ritual tanto na capela quanto ao lado da sepultura que ofereça conforto aos familiares naqueles momentos de dor.

Dilma é estandarte do pacotão

No ultimo sábado de janeiro, o CONIC recebeu o PACOTÃO e simpatizantes para a escolha da marcha do carnaval deste ano. No encontro, na Praça Vermelha do Conic, abrigados sob o coreto, Charles Preto e os organizadores do evento receberam todos com as honras da Banda Podre do bloco carnavalesco. Bares das proximidades, com inúmeras mesas, acomodaram os participantes que entraram na folia ao som do Galinha da Madrugada, Bloco dos Raparigueiros e outros. O júri do concurso de marchinhas, escolhido por Charles Preto, era composto de jornalistas, escritores, músicos e personalidades.

O evento foi concorrido. Várias pessoas lá estiveram para prestigiá-lo, entre elas o Secretario da Cultura, Silvestre Gorgulho, que louvou a tradição do PACOTÃO, o deputado Rollemberg, que fez questão de cumprimentar a todos os integrantes do júri, a presidente da CUT, Rejane Pitanga que se fez presente até o final do evento. Presenças significativas, também, foram a do Rei Momo e da Rainha do Carnaval.

O concurso foi acirrado. Muitos chegaram de última hora e ainda assim puderam democraticamente participar. Dois fatos foram dignos de nota. Lá pelas tantas apareceram alguns fiscais com jaleco do GDF. Vieram acompanhados por um policial e solicitaram algo aos organizadores. Não deu para saber o que queriam. Neste ínterim, o locutor, dizendo-se falar em nome de Charles Preto, anunciou categoricamente que as inscrições estavam encerradas. Parece que os presumidos fiscais se deram por satisfeitos e se retiraram. Logo depois, “Cicinho Filisteu” que inscreveu várias músicas, uma delas se proclamando o “Brad Pitt do Conic”, voltou ao microfone para cantar novamente. Charles Preto não resistiu e desabou do alto de seus três metros de altura. Tem gente que jura que foi por causa do calor.

Os temas, como de costume, foram bastante influenciados pelo momento. Bush foi o mais lembrado. Ele pessoalmente ou pelos sapatos. A crise, o PAC, a reforma ortográfica e até o Brad Pitt foram objeto da irreverência dos autores. Mas foi Dilma a escolhida dos jurados e do público presente. Venceu a marcha Perereca de Bigode de Joca Pavaroti que aqui vai em primeira mão:

“PERERECA DE BIGODE”

“Estão maquiando a Dilma / Pra enganar o povão. / O Lula gritou Eureca! / Quem engoliu sapo / come Perereca! / Eu acho que vai dar bode / Dilma não tem barba / mas pode ter bigode! / Eureca! / Eureca! / Quem engoliu sapo / Engole Perereca!”

O Galinho Prestigiou

O Galinho da Madrugada, com estandarte, boneco gigante e banda apareceu para prestigiar. Foi recebido com entusiasmo e motivo de discursos de apoio e solidariedade. A banda fez uma apresentação. Logo apareceram sombrinhas coloridas e foliões adeptos do frevo mostraram suas habilidades. A banda do PACOTÃO se juntou a banda do Galinho e um pequeno desfile se fez em volta do coreto cantando a força do bloco e sua importância para o carnaval de Brasília. Todos esperam que o impasse seja superado para que o Galinho da Madrugada possa desfilar e manter as tradições.

Pardal: o xodó do Flor da Mata

Pardal o xodó do Flor da Mata

Uma tarde, ao tomar chá em uma das mesas da Confeitaria “Flor da Mata”, na SCL 307 Norte, um pardal entrou e pousou no espaldar de uma cadeira ao lado.

Não apresentava receio ou sobressalto. Sabia que podia estar ali. Ficou esperando pacientemente. Depois de encará-lo e tentar entender o que se passava pus à mesa três pedaços de esfirra. Ele avaliou, pegou o pedaço maior e se foi. Dali a pouco voltou e pegou outro e depois o último. Dois dias depois voltei ao local no mesmo horário. Sentei-me a mesma mesa. Logo após, ele chegou e novamente pousou em uma cadeira ao lado e ficou aguardando como se eu já devesse saber dos costumes. Resolvi inovar oferecendo-lhe um pedaço de pão na ponta dos dedos. Ele não se fez de rogado; bicou firmemente, voou e levou o alimento para fora, presumidamente em direção ao ninho.

Quem aprecia um chá, café ou outras delicias acompanhado por bolo, pão de queijo, esfirra, brevidade, broa de milho, quiche, brioche ou outros quitutes encontra uma variedade de casas distribuídas pela cidade.

“Flor da Mata”, ambiente tão bucólico como o nome da casa, inclui-se entre aqueles com propostas para nichos específicos e que se aproxima ao paladar mineiro.

Lá, entre os habitués do local há um visitante que freqüenta, com sua família, há pelo menos três anos. Trata-se de um pardal, identificado pela peninha da asa levantada, e sua companheira, um pouco menor, que diariamente recebem as honras e atenções de todos.

No inicio do relacionamento destes pássaros com o estabelecimento, eles eram ressabiados, ariscos e temerosos. Com o passar do tempo já transitavam entre os fregueses, com desenvoltura. Dos muitos pardais que se aproximaram, somente este casal permaneceu quando foram afugentados. Todos eles se foram, exceto o nosso personagem e a sua companheira, que se apropriaram como donos do pedaço.

O café da manhã já é servido em companhia dos pardais que são os primeiros a entrar na loja em busca de alimentos. Eles ficam ali a esperar as pessoas habituais e conhecidas que lhes dão comida. Em certas ocasiões, em especial quando o recolhido é pouco, eles se atrevem a buscar mais. Os pardais estão no Brasil há pelo menos cem anos. São encontrados no campo e na cidade. Estão de Norte a Sul. Vivem cerca de trinta anos. Foram introduzidos para o combate a endemias, pois consomem insetos além de sementes. Eles são oriundos do Oriente Médio e teriam surgido há mais de dois milhões de anos.

Vêm as chuvas, as cigarras passam e os buracos ficam

O verão traz as chuvas que amaciam o solo. A terra macia liberta as cigarras que fazem o coro do clima ameno no planalto. O solo macio traz também os buracos nas vias. Começam as chuvas e eles aparecem. Na mesma época em que aparecem as cigarras. Eles aparecem em outras épocas. Mas o normal é vê-los por todos os lados nesta estação. Eles ocorrem predominantemente nas vias de maior movimento, aquelas onde circulam veículos pesados, mas freqüentam também as vias onde a coleta de águas pluviais ainda não chegou.

Eles, em geral, mostram no principio uma pequena depressão com linhas longitudinais, vermelhas. Em pouco tempo soltam as partes pretas do concreto asfáltico e apresentam o vermelho do cascalho da base. A maioria é circular, mas eles podem ser longitudinais, transversais e em alguns casos, os mais atrevidos, tomam a via toda.

A operação tapa-buracos inicia-se logo que eles começar a incomodar. O corriqueiro e usual é um caminhão com alguns homens equipados de picaretas, rodos, enxadas e pás. Esse é o modo mais rápido de dar resposta aos clamores dos motoristas. Com as picaretas eles cavam o material que está começando a se soltar, dão certa regularidade ao buraco e então lançam a massa asfáltica para corrigi-lo. Essa massa é feita com agregado fino, areia e brita, para facilitar o manuseio. A quantidade de material é definida na “abistunta”, no “olhometro”, e ai pode resultar uma pequena depressão ou um pequeno “murundu”. Dessa forma o buraco garante sua presença na via e será sempre notado.

Quando o buraco é maior o material pode ceder á pressão dos pneus e escoar para um lado ou para outro. Com o passar do tempo a via fica toda irregular e os carros rodam como se estivessem em estrada de terra, trepidando.

O conserto, em outras ocasiões, é um pouco melhor. Isso acontece quando o buraco cresce muito. Neste caso poderá aparecer uma turma equipada com rolo compressor, compactador de mão para a base, aspersor de ligante betuminoso e outros equipamentos. O pavimento é cortado com máquina, a base é compactada e o material é lançado com maior cuidado e depois compactado com o rolo. O resultado é bem melhor apesar de o calculo do volume do material ainda ficar a depender da experiência do profissional. Também neste caso haverá trepidação ainda que menor. Com o tempo a única maneira de remover os buracos da lembrança é fazer o recapeamento de toda a via.

Esse processo de tapar buracos é estressante e custoso, tanto para os cofres públicos como para os proprietários de veículos (suspensão, rodas, pneus etc.), repete-se todos os anos. O recapeamento ocorre com certa regularidade nas vias de trafego intenso, como aquelas onde trafegam os ônibus. Caso exemplar é o piso superior a Plataforma da Rodoviária. De tempos em tempos o piso é refeito. A última reforma foi feita pelas metades. Parte do pavimento foi executada em concreto e as outras ficaram com cobertura asfáltica. As partes com cobertura asfáltica já apresentaram inúmeros buracos e toda ela impõe trepidação. A parte pavimentada com concreto em contraste mantém-se intacta.

Várias experiências, de melhoria do manejo e implantação de vias foram feitas com êxito em momentos anteriores. É o caso da maquina de remover a cobertura asfáltica permitindo a regularização do pavimento antes do recapeamento. Lembro de outro caso, na pista que liga o Setor Policial Sul e a Estrada Parque Industrias Gráficas, quando foi adicionado cimento à laterita usada na base de modo a aumentar sua resistência á compressão. Esse trecho implantado nos anos 70 resiste até hoje.
A vias por onde trafegam os veículos de transporte coletivo deveriam receber pavimento de concreto. Não se trata de inovação. A pista que passa sob a Rodoviária –buraco do tatu – tem mais que 50 anos e se mantém em condições de uso. A pista que cruza o Eixo Monumental, em trincheira, ao lado da Catedral também tem pavimento de concreto. Está ali há 30 anos e está em boas condições. Quanto à operação tapa-buracos poder-se-ia obter ou produzir uma maquina que o fizesse mantendo a s condições originais da via. Tecnologia há e vontade de fazer o melhor, também.

As cigarras, bom elas cantam, se reproduzem e voltam para a terra. Já os buracos, permanecem enquanto chover. É uma luta insana: tapa aqui aparece ali e assim vai de outubro até maio.

Brasília aos olhos de quem anda a pé

Vista de cima Brasília é um canteiro verde, especialmente nesta época de chuvas quando a vegetação está em pleno vigor. O traçado ordenado denota a intenção e a vontade de ocupar o solo dando-lhe uso predefinido.

Foto de Augusto Areal

Foto de Augusto Areal

Circulando de automóvel a cidade apresenta-se um pouco diferente. Quem passa pelo Eixo Rodoviário, o Eixão é exuberante por sua vegetação e dimensões. O traçado é suave e a via bem conservada oferece a melhor das impressões a quem aqui chega.

Em outras vias, que não as monumentais, verifica-se, em alguns pontos a pobreza de sua geometria, especialmente as novas, que apresentam ligações com deficiência no encontro de vias, das curvas e de níveis. Também se nota a deterioração de edifícios, por falta de manutenção, com pintura arruinada pelo tempo ou por ação de pichadores. Verifica-se também ocupações e apropriações do espaço público e a edificação dos ”puxadinhos” laterais ou para cima em prejuízo do conjunto representado pelo bloco de edificações. Esse conjunto é que garante a harmonia do aspecto urbano que tanto encanta aqueles que vão a Ouro Preto (Minas Gerais) ou a Amsterdã (Holanda).

Caminhando pela cidade é que se vê a perda de qualidade do conjunto urbano exemplar e modelar, como queria Lucio Costa. Calçadas deterioradas, caminhos sem calçadas, meio-fios arrancados, mato crescido, ocupação por mendigos, equipamentos e instalações quebrados, excesso de quiosques, sinalização deteriorada e outras agressões que baixam a qualidade de vida da cidade.

Vale lembrar que o turista geralmente se desloca a pé. Assim o fazem os europeus e outros povos oriundos dos países ricos que viajam pelo mundo. Eles vêem a cidade com os olhos de pedestres e por certo não devem ter uma boa impressão desta cidade que nós da classe média, que andamos de carro, tanto amamos.

Não se pode dizer que não há uma preocupação da administração com a qualidade dos espaços urbanos. Afinal, os canteiros de flores são refeitos permanentemente. Durante a estação seca eles são regados com caminhões pipa de modo a manter seu verdor. Os gramados são roçados em intervalos regulares.

Contudo o investimento na instituição de turmas de manutenção permanente para cada trecho urbano, com atribuições de fiscalizar, identificar e recuperar os danos impostos ao espaço urbano, cuidando inclusive das instalações de águas pluviais e outros, não elevaria os custos já hoje praticados. Isto melhoraria significativamente a qualidade visual da cidade, patrimônio da humanidade.

Valparaizo e Cidade Ocidental poderiam ter acesso ao metrô

Valparaizo e Cidade Ocidental poderiam ter acesso ao metrô

Daqui a dois anos teremos prontas as estações do metrô na Asa Sul, Guará e Taguatinga. Estão em construção, na Asa Sul, as estações próximas às quadras 102, 104, 106, 110 e 112. O Guará terá uma outra estação ao sul da existente na Feira e em Taguatinga serão terminadas as estações Estrada Parque e Onoyama.

A melhor distribuição das estações promoverá a opção pelo uso do metrô em substituição ao automóvel. Ainda há uma recorrente reclamação de que os trens andam superlotados, mas o Governo já sinalizou com a compra de novos carros o que permitirá transportar um maior numerode pessoas.

Observa-se uma predisposição da população e do mercado imobiliário em favor do metrô. Ocorrem, neste momento, inúmeros lançamentos de prédios em Samambaia tendo como elemento de atração dos clientes a proximidade dos prédios com as estações do metrô. É bom que se diga que o apelo tem sido bem recebido e as vendas tem relativo sucesso. Conclui-se que a população prefere o transporte coletivo ao automóvel quando este transporte é de qualidade.

Também daqui a dois anos deverá estar em operação o Trecho 2 do Sistema de Metrô Leve sobre Trilhos em Brasília. O Trecho 2 ligará o Terminal da Asa Sul, localizado no Setor Policial Sul e o Brasília Shopping. O Sistema de Metrô Leve sobre Trilhos compreende três trechos. O Trecho 3, que ligará o Brasília Shopping ao Terminal da Asa Norte, terá as obras vinte meses após o inicio das obras do Trecho 2, quando aquele estará concluído. O último trecho, o de numero 1, que interligará o Terminal da Asa Sul ao Aeroporto, será iniciado quarenta meses a partir do inicio da obras do Trecho 2, W3 Sul, e logo após a conclusão do trecho 3.

A presença de um transporte de qualidade na W3 Norte e Sul provavelmente revitalizará aquela avenida. Os veículos projetados têm bom aspecto e facilitarão os deslocamentos naquela via. Entretanto, a conclusão das novas estações do Metro e a implantação do Sistema de Metro Leve sobre Trilhos não serão suficientes para reduzir o afluxo de veículos para o Plano Piloto de Brasília.

Muitas comunidades não terão ainda acesso a transporte de massa de qualidade e continuarão a usar o transporte individual. O comprometimento do governo com os projetos em andamento provavelmente não permitirá iniciar outros projetos de envergadura que permitam atender as demais comunidades do DF e Entorno.

Quando foram elaborados os primeiros projetos de metrô para Brasília, lá pelos idos dos anos 70, apreciou-se a possibilidade de integrá-lo com a linha férrea que sai da Estação Rodoferroviária e segue em direção a Valparaizo. Hoje, com mais razão, esta alternativa deve ser avaliada, pois ela passa pela Cidade do Automóvel, Setor de Transporte Rodoviário de Cargas, SAI, Setor de Combustíveis e Inflamáveis, Setor Lucio Costa, Jóquei Clube, Guará I e II, Parque Way, Núcleo Bandeirante, Catetinho, Santa Maria (5 km), Porto Seco, Valparaizo, Cidade Ocidental e Luziânia.

“Transportar gente é melhor que transportar carga pois, não há necessidade de carga e descarga”, disse alguem.

A ferrovia já existe. É de uma empresa que por certo teria interesse em adaptá-la para o transporte de massa. Há possibilidade de integrá-la com o metrô. Para tanto, bastaria construir uma estação no cruzamento das linhas ferrovia e do metrô ali no Guará. Não haveria endividamento do governo, mas sim da empresa proprietária da linha. Essa alternativa poderá reduzir sensivelmente o número de veículos particulares que trafegam no centro de Brasília.