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Category: Mobilidade

Gratuidade do Transporte Público

Há uma proposta de estabelecer a gratuidade do transporte público para aqueles que venham a perder o emprego. O benefício seria estendido pelo prazo de seis meses, para que o beneficiário procure emprego. Pessoas consultadas, escolhidas de forma aleatória, manifestaram-se em geral de forma afirmativa, ressalvando o cuidado com os abusos.

Hoje há gratuidade para os estudantes do ensino superior, médio, fundamental e profissionalizante, cuja carga horária exceda 200 horas-aula e seja reconhecido pelos órgãos fiscalizadores do Distrito Federal e da União conforme dispõe a Lei 4.462/2010.

Também usufruem da gratuidade no transporte público do DF as pessoas com deficiência, por força do artigo 339 da Lei Orgânica; os idosos maiores de 65 anos, Decreto 10.063/87 e os rodoviários do Sistema de transporte público coletivo do DF.

Os trabalhadores nas empresas privadas, empregados domésticos, temporários, os que atendem a domicilio, os atletas profissionais e os servidores públicos de todos os níveis recebem vale transporte por força do Decreto nº 95.247/1987. Restam os autônomos, os
microempresários, desempregados, donas-de- casa sem a gratuidade ou vale transporte.

Estudo realizado em 2010 concluiu que os recursos pagos pelas empresas e governos para custeio do vale transporte, seriam suficientes para manter todo o transporte público coletivo no DF, estendendo a gratuidade não só aos empregados, mas a todas as pessoas. Este estudo ainda é válido, depende apenas de vontade política.

SCN, SBN e Circulação de Pedestres

Diferentemente dos Setores Comercial e Bancário Sul onde há uma evidente preocupação com a circulação dos pedestres, não encontramos qualquer vestígio de tal cuidado nos Setores Comercial e Bancário Norte.

O SCS tem uma galeria que liga a Avenida W3 ao Eixo Rodoviário Sul, que percorre aquele setor como uma linha central, direção Leste-Oeste passando pelo centro dos blocos, vazando-os em pé-direito duplo e largura de aproximadamente 20 metros.

Ao final da galeria a Oeste há uma ligação sob o Eixo Rodoviário que dá acesso ao Setor Bancário Sul. Esta passagem ganhou a denominação de Galeria dos Estados por originalmente as lojas oferecerem artigos de vários estados. Ao longo dos blocos há calçadas, fazendo, na direção Norte-Sul, a ligação das vias S2 e S3.

O piso para veículos e pedestres do Setor Bancário Sul foi construído em uma mesma cota em que pese a topografia do terreno ser acidentada e muito abaixo da plataforma construída. O mesmo não ocorre nos setores congêneres no lado Norte. Não há calçadas que liguem livremente Leste a Oeste ou Norte ao Sul e vice-versa.

Foram construídas galerias de pedestre com o fito de ligar o SCN ao SBN sem contudo fazer a passagem sob o Eixo Rodoviário. Estas galerias foram ocupadas pelas Secretarias de Fazenda e Trabalho respectivamente. A implantação destes setores SCN e SBN se deu a partir dos anos 90, quando Brasília deixou de ter planejamento.

Faixas de Pedestres Precisam Melhorar

Eu saía do balão na L1 Norte, sentido Sul, de olho nos veículos que vinham do Oeste e, nem tinha avançado 50 metros, dei em cima de uma faixa onde alguém acenava pedindo passagem. Crepúsculo, lusco-fusco do início da noite. A faixa não tem iluminação voltada para a pista. Quase não vi o pedestre.

As faixas de pedestre, conquista e orgulho de moradores de Brasília estão completando 20 anos. Neste período não houve mudança em seu modus operandi ou nos equipamentos de que dispõem. Há avaliações sobre o comportamento dos pedestres e dos motoristas em relação às faixas, mas não encontrei avaliação das faixas em si.

Há faixas que contam com semáforos. Aciona-se um comando, aguarda-se um tempo e um semáforo garante a passagem. Mesmo nestes casos são poucos os semáforos para travessia de pedestres que contem com sinal sonoro para os cegos. Aliás há poucos semáforos na cidade com atendimento às pessoas com deficiência visual.

Em vias onde o número de faixas de rolamento é maior que 2 sempre há o perigo de que os motoristas nas faixas laterais não vejam os pedestres que adentram à faixa. Seria de todo interessante que houvesse sinal intermitente para alertar os motoristas nestes casos.

A iluminação é desejável não só na lateral da pista. Seria mais efetivo que toda a faixa fosse iluminada de modo a facilitar o contato visual do pedestre pelo motorista. Os ganhos da implantação das faixas podem e devem ser ampliados.

Dinheiro Torrado Árvores Destruídas

As Árvores, tenho observado no Plano Piloto, vêm sendo destruídas sistematicamente. Não tenho visitado as Cidades Satélites, mas creio que o mesmo ocorre lá. Algumas árvores têm todos os galhos cortados. Fica o tronco desnudo como se fora um espectro. Outras perdem os galhos abaixo de 5 metros do solo. Isso é possível porque a Novacap vem usando motosserras com cabos longos.

Em 2009, na Recomendação nº 09/2014, Procedimento Administrativo nº 08190.058913/12-71 o Ministério Público do Distrito Federal e Territórios (MPDFT) oficiou ao Administrador Regional do Cruzeiro que realizasse a poda e corte de árvores em vias públicas em estrita consonância com os termos do Decreto Distrital nº 14.783, de 17/06/1993, com ênfase na necessidade de obter parecer para corte emitido pela Novacap.

As árvores têm formas características tais como as esféricas, de fuste bem definido e copa arredondada, ovóide, cônica, em forma de arco, taças, tortuosa, cilíndrica ou coluniforme, com galhos pendentes e ainda em touceiras, como os bambus.

Ao cortar todos os galhos ao alcance das motosserras a Novacap queima dinheiro e destrói a flora de Brasília. Tal prática é desrecomendada por todos os manuais de manejo de árvores. Elas devem ser mantidas na forma natural. Isso aumenta custos. A população e o MPDFT têm se manifestado contra. Trata-se de contrassenso.

Brasília e as Manifestações Populares

Lucio Costa, Relatório do Plano Piloto, define Brasília como “cidade planejada para o trabalho ordenado e eficiente, mas ao mesmo tempo cidade viva e aprazível, própria ao devaneio e à especulação intelectual, capaz de tornar-se, com o tempo, além de centro de governo e administração, num foco de cultura dos mais lúcidos e sensíveis do país.”

O referido Relatório do Plano Piloto, no parágrafo 9, define: “Ao longo dessa esplanada – o Mall dos Ingleses -, extenso gramado destinado a pedestres, a paradas e a desfiles, ficam dispostos os Ministérios e Autarquias.”

Entendo, à luz do citado documento, que as manifestações populares, tão caras à democracia, estão contidas naqueles “pedestres” e naquelas “paradas” descritas pelo urbanista Lucio Costa. Assim, a capital de um país democrático tem na manifestação de seu povo a mais legitima forma de expressão da sua vontade e dos seus anseios.

Em 11 de janeiro de 2015 o presidente da França, François Hollande, de braços com Ângela Merkel e muitos outros líderes mundiais, promoveu uma marcha pelo bulevar Voltaire com o propósito de manifestar o descontentamento com os atos de terrorismo.

A Esplanada tem sido palco de grandes manifestações. Cabe às forças de segurança garantirem que os atos públicos de cidadania, ocorram sem sobressalto. Se em dado momento algum grupo diferenciado provocar confronto ou dano ao patrimônio, que seja tratado à parte, para que as manifestações pacíficas tenham sua segurança garantida.

Moradias Precárias No Eixão Norte

Em 1933, durante a crise econômica que atingiu todo o mundo ocidental, o escritor George Orwell publicou em Londres, para toda a Europa, o Livro Down and Out in Paris and London. Este livro foi publicado posteriormente no Brasil com o título “Na Pior em Paris e Londres”.

Ele inicia sua narrativa pela passagem por Paris onde sobrevive lavando pratos em um restaurante com jornadas de 14 horas por dia. A Segunda parte mostra as estratégias de sobrevivência na Inglaterra, nos albergues e o valor dos míseros pertences e das roupas.

Há uma população significativa vivendo em barracas no início do Eixão Norte, tanto ao lado do Eixinho das 200, quanto do lado do Eixinho das 100. O local não permite acesso a água, instalações sanitárias, energia e mesmo o solo é inclinado, dificultando acomodação razoável.

O Brasil vive em situação inúmeras vezes melhor que aquela vivida pela Europa dos anos 30. O governo conta com Secretaria específica para atendimento de pessoas em situação de rua, conta com áreas que têm infraestrutura, como o Camping, dotado de instalações apropriadas e ainda uma Secretaria de Habitação.

A cada dia vemos nas redes a solicitação de donativos para atender populações em situação de precariedade na África, na Ásia. É chocante que tais famílias compostas de idosos e crianças tenham que viver tão precariamente na Capital Federal.

Placas, Letreiros e Bandeiras

Recebi a indicação de que a loja que procurava estava localizada ao lado de uma floricultura numa quadra da Asa Norte. Seria uma loja de presentes e outros objetos, mas que também faria serviços de fotografia, destas fotos para documentos.

Percebendo que eu buscava a informação nos letreiros colocados acima das porta uma senhora me chamou para dentro da loja e perguntou o que eu procurava e então me informou que era ali mesmo, que a bandeira fora retirada por imposição da Administração Regional de Brasília, que ameaçara com multa se assim não fosse feito.

A senhora mostrava-se indignada, pois nas redondezas, muito próximo dali, situação equivalente não foi objeto de admoestação pela fiscalização. “Eram apenas bandeiras de pequeno porte, em lona, postas junto à fachada que em nada incomodava os vizinhos ou aos passantes”, alegou a senhora.

A legislação que trata do assunto é de 18 de julho de 2002, Lei 3.036. A partir daquela data a fiscalização passou para a Agência de Fiscalização do Distrito Federal – AGEFIS. As Administrações Regionais foram esvaziadas e deixou-se de expedir autorizações de publicidade.

A disciplina no uso da publicidade objetiva a segurança, a preservação do patrimônio e a paisagem urbana. A ausência ou a fiscalização discricionária causa sérios prejuízos à paisagem e dificulta a melhor comunicação entre as organizações e a população.

Regularidade do Transporte Coletivo

O uso do transporte coletivo é tido como a forma menos poluente, afinal um único veículo leva dezenas ou centenas de passageiros. Também é tido como ecológico, pois um único motor, seja a explosão ou elétrico, exige menos energia para o transporte de cada passageiro. Mais solidário e racional por ocupar menos espaço nas vias públicas para o deslocamento que o transporte individual.

O conforto de poder estabelecer o horário de saída, a privacidade e a liberdade de definir itinerários vários leva um grande números de pessoas a optar pelo transporte individual ainda que muito mais caro.

Um outro motivo por optar por não usar o transporte coletivo, além do conforto, é a questão das esperas nas paradas, especialmente no caso dos ônibus coletivos. Em verdade não se sabe em que horário o ônibus passará por esta ou aquela parada.

Não há normas que indiquem em que horário o ônibus deverá passar. A Lei 5.171, de 12 de setembro de 2013 dispõe sobre a obrigatoriedade de disponibilização na internet dos dados relativos ao transporte público coletivo rodoviário no âmbito do Distrito Federal, mas não há, ou não foi encontrada, norma que estabeleça os horários em cada parada.

O fato de não haver horário estabelecido pode propiciar a passagem antecipada ou postergada do ônibus. Resta ao passageiro, que tem horário a cumprir, antecipar sua chegada ao ponto e esperar até por meia hora ou mais o veículo. Assim, opta pelo carro.

Ocupação Descontrolada

Neste final de semana, tentei visitar um amigo que mora na Colônia Agrícola Arniqueira (DF). Entrei, como já havia feito anteriormente, na rua que sai do Pistão Sul, ao lado de um posto de combustíveis que fica próximo à Universidade Católica.

Tudo estava diferente. Muitas novas edificações foram construídas entre a data de minha última visita e agora. Depois de muito tentar, pedi a uma amiga que fornecesse o localizador pelo WhatsApp. Mesmo tendo o auxílio do mapa não acertei o caminho.

São muitas vielas, todas ao longo dos divisores de águas entre os riachos que dão nome às Colônias Agrícolas. Estas vielas não se ligam entre si. Delas saem ruelas, muitas sem saída, que também não se comunicam. O sistema viário tem forma de espinha de peixe.

Não há atividade agrícola, tudo foi subdividido e ocupado por moradias. O solo é pobre, argiloso e encascalhado. A topografia é acidentada, mais de 30% de inclinação. Ali estão as colônias agrícolas de Vereda da Cruz, Arniqueira e Vereda Grande.

Elas ocupam uma área de 150 hectares situada entre as Avenidas: Águas Claras, a Oeste, Vereda da Cruz, ao Norte, Estrada Parque Vicente Pires a Leste e ao Sul a Estrada Parque Núcleo Bandeirante e a quadra 3 do Setor de Mansões Parque Way.

Originalmente era uma área de preservação, por ser imprópria à ocupação urbana ou rural. A falta de oferta de moradias, em conformidade com o crescimento populacional e ausência de fiscalização, ocasionou a sua ocupação desordenada e sem urbanização.

Transporte Coletivo na Ordem do Dia

Nesta segunda, 27 de março de 2017 os transportes coletivos estavam em evidência na mídia. Por um lado, os moradores de Vicente Pires reclamavam da retirada dos dois únicos ônibus que os serviam, substituídos por micro-ônibus, insuficientes, segundo as habitantes daquela Cidade Satélite que questionaram a medida.

Por outro lado, discutia-se sobre a incapacidade de o Metrô transportar mais que 200 mil passageiros por dia. O Metrô atende seis Regiões Administrativas que contém a metade da população do Distrito Federal, o que corresponde a aproximadamente 1 milhão e meio de pessoas.

O enfoque da reportagem relativa ao Metrô deu ênfase à necessidade de terminar a construção das estações da 104, 106 e 110 Sul, bem como de fazer operar as estações Estrada Parque e Onoyama, prontas, porém não postas em uso.

Também foi lembrado o anseio de levar o Metrô até o final da Asa Norte. Segundo informações da direção do Metrô os estudos para a construção de duas novas estações em Samambaia, duas na Ceilândia e uma na Asa Norte estariam prontos e teriam sido iniciados em 2012, mas as obras aguardariam financiamento.

Sabe-se, entretanto, que a construção de novas estações não altera a capacidade do Metrô em transportar pessoas. Essa capacidade decorre do tamanho do comboios, número de carros que os compõem e a frequência da passagem desses comboios.

Hoje os trens circulam com quatro carros em cada comboio. Ocorre que as estações têm apenas 80 metros de plataforma ao longo da linha, o que impede a composição de comboios de 5 ou de 6 carros. Por outro lado, os trens circulam com intervalos de aproximadamente 6 minutos entre a passagem de um trem e outro. Não seria prudente aumentar a velocidade dos trens, isso poderia aumentar o risco de acidentes.

Como se vê a alegação apresentada, de que o sistema transportaria mais pessoas diariamente com a inauguração de novas estações é improcedente. A inauguração das novas estações melhoraria o conforto para os passageiros que teriam acesso ao Metrô mais próximo de suas moradias e dos locais de trabalho.

A solução para aumentar a capacidade do Metrô seria aumentar as plataformas para 120 metros, o que permitiria operar com comboios de 6 carros e reduzir a frequência para 2 minutos. O Metrô, desta forma, transportaria 1,2 milhões de passageiros por dia.